美国对中国船舶的“入港费”前天正式生效，可执行规则却让整个航运圈看懵了：一艘船可能要交几百万美元，全靠船东自己判断该不该交、交多少，负责监管的海关和边境保护局（CBP）连人都凑不齐。 去年，美国贸易代表办公室启动了301调查，专门瞄准中国的海运、物流和造船行业。起因是几个工会递了请愿书，说中国政策不公，抢了美国本土产业的饭碗。 其实大家都知道，美国商用造船业这些年衰落得厉害，全球市场份额连0.5%都不到，新订单基本指望不上，船厂设备老旧，工人成本高，交付周期长达一年半载。 中国新船订单占全球六成以上，成本低、工期短，高端液化天然气船比韩国便宜10%到15%，还快三个月。结果美国不从自身问题下手，硬要用行政手段压中国船的市场空间。 政策细节是：从10月14日起，对中国实体拥有或运营的船舶，每次进美国港按净吨位收50美元。 净吨位是船的有效容积，一艘5000标箱的集装箱船净吨两三万吨，算下来一趟就得100万到150万美元。这费用逐年涨，到2028年每净吨140美元，一年最多收五次。 不是中国拥有的但中国建造的船，也得缴，每净吨18美元或每个集装箱120美元，取高值，同样分阶段涨到每净吨33美元或250美元/箱。 车运船和滚装船也中招，非美国造的按车当量单位收150美元起。还有计划三年后限制外国船运液化天然气到美国。这套方案表面是为本土船业护航，实际就是单边限制，违背世贸非歧视原则。 这样一来，全球前十大班轮公司在2026年得多掏32亿美元，其中中远海运和东方海外加起来15亿多，占近一半。短期船公司咬牙不涨价稳客户，长远肯定转嫁其他进口商，进口商再推给消费者。 拿集装箱来说，中国运营的船初期每标箱多280美元，到2028年785美元，现在中美西海岸运费才2500美元左右，这得涨30%。 10月9日，中国交通运输部就公布反制：从14日起，对美国企业、组织或个人拥有或运营的船，美国造或挂美国旗的船，还有美国持股25%以上的船，每净吨收400元人民币。 分阶段涨，到2028年1120元。一艘三万吨巴拿马型船，首年进中国港1200万人民币，三年后3360万。缴费在首港扣，一年最多五次。 豁免条款简单明了，中国造的美国籍船免，空船来修也免。这等于鼓励美国船东来中国下订单造新船，省钱又快。 执行上，美国海关边境保护局负责收钱，说是有六万人，可兼顾移民、反恐，真正管港口收费的不足百人，缺口五千多。联邦停摆，经费卡壳，系统升级没钱，网站还崩溃过，清关时间翻倍。 规则模糊，“中国运营船舶”定义不清，船东得自己判断，律师都给不出准话。香港太平洋航运公司注册在香港，股东一半美国人，也得找豁免。一艘超灵便船靠港可能100万美金，等于仨月白干。 中国流程顺利，海关、海事、港口联网，船一到自动扣费，第一天就收10亿。中远把中国造船调去别线，用韩国造的跑美国。马士基、达飞公开说不涨客户钱，实际产能转移日韩。 韩国握高端技术，订单暴增，日本也分羹。美国想逼中国让步，结果自己人先遭殃。港口收入预计年亏70亿，码头工人活儿少一半。 本土产业补贴花光，只多几条军舰线，民用船没什么发展起色。 全球供应链受冲击。中国对美出口前三季度还涨5.6%，电子家居大多中国货，脱钩不现实。欧盟、东盟偷偷调航线避险。 航运本来你中有我，中国船占跨太平洋八成运力，不能轻易换掉。
