闭式双腔空悬
闭式双腔/多腔空悬到底是什么？一次给你讲明白，不明白的可以直接问我
现在发布会上，动不动就是“闭式双腔/多腔空悬”，听起来特别高大上，但它到底是个什么东西？凭什么就成了高端标配？今天，咱们就来把它彻底讲透。
一句话概括：闭式双腔/多腔空悬 = 闭式气路 + 双腔室/多腔室空气弹簧。 这是一套组合拳，目的是让车既舒适又操控稳定。下面我们分两步，拆解这个“黑科技”。
第一部分：灵魂所在——闭式气路
说到闭式气路那肯定绕不开开式气路，在回答什么是闭式气路之前，我们先看看什么是开式气路，气路原理图见图1.
①充气：优先储气罐的高压空气通过管路进入空簧，或者(储气罐气压不足时)将压缩空气从大气泵入各空簧，对空簧充气，抬升车身；
充气路径：大气→进气管(集成过滤器)→压缩机→干燥器→分配阀→空气弹簧。
或者储气罐→分配阀→空气弹簧。
②排气：气囊内的空气通过排气阀释放到大气中，降低车身高度
排气路径：空气弹簧→分配阀→排气阀(集成在压缩机上)→干燥器→排气口
或者空气弹簧→分配阀→干燥器→排气阀(集成在压缩机上)→排气口
通过以上，开式气路是不是有以下特点：
①气源来自大气(充放气过程，核心在于与外部环境的空气交换)
②充气优先使用储气罐中预先压缩好的空气进行充气，如果储气罐压力不足，压缩机直接向目标空气弹簧充气
③受环境影响大，比如温度、湿度、高原、杂质等
④直接排大气，有排气噪音，“嘶——”的放气声你肯定听过
⑤体积相对大，重量相对大，部件多，布局相对松散。
那么这个压缩机内部到底怎么工作的，怎么把空气压缩的？
首先看总成和内部结构，见图2和图3
充气：电机工作，带动双活塞进行往复运动，当活塞上移，②气室体积增大，压强减小，②单向阀打开，气体被吸入②气室；当活塞下移，②单向阀关闭，②体积减小，气体被初级压缩，压强增大，当气室②压强大于③气室时，③单向阀开启，气体进入③气室，活塞继续重复上移，③气室压强大于④气室，④单向阀开启，气体进入④气室，再经过干燥器，经⑤通道接P口打入分配阀对储气罐或者空气弹簧充气。
排气：排气相对来说简单多了，电机不工作，排气电磁阀通电，打开⑥阀口，空气弹簧的高压气体经分配阀，再经⑤进入干燥器(可实现反吹)，再经过⑥阀口直接到压缩机端，再经①排出。
那么闭式空悬又是怎么一回事？见图4和爆炸图5
闭式系统做了一个革命性的改变：它让高压空气在一个封闭回路里循环，基本不跟外界大气直接交换。
气路原理图6：
①举升：储气罐19→电磁阀8→压缩机2→干燥器4→电磁阀6→空气弹簧17
②下降：空气弹簧17→电磁阀7→压缩机2→干燥器4→电磁阀9→储气罐19
通过以上结构、原理图，闭式空悬特点是不是也很明显：基本是围绕了达到响应速度、密封性和效率的极致追求而设计。
①气路内部循环(将储气罐中的高压气体导入空气弹簧，将空气弹簧中的气体压回储气罐)
②过程能量损失小(相对开式)
③举升动态响应较快
④NVH方面裸泵状态，车外1mm噪音实测相比开式能降低6~8个分贝(需要说明的是，同样在车内第三排，但两者相差无几，这个要看整车NVH的功底)
⑤集成度高、重量相对较轻(开式4.5kg，闭式3.6kg，降20%)
⑥受环境影响较小
那么闭式压缩机内部是什么样的？怎么实现吸气和排气过程？见图7
活塞杆总成包含密封环、泵杆、阀片、缸体、销钉、卡簧等，电机带动活塞杆做往复运动时，活塞右移，①气室内气压降低，产生压差，阀片打开，②气室的气体进入通过进气口和阀片进入①气室，完成吸气过程。
活塞左移，阀片关闭，①气室气体被压缩，压缩气体经过缸体顶部排气阀排出进入干燥器，完成排气过程。
第二部分：身体革命——双腔/多腔空气弹簧
接下来讨论双腔/多腔空簧，
结构方面不做多的解析见图8，今天重点讨论为什么要用双腔/多腔空簧，他到底能带来什么改变？
1.、空气弹簧的“天性”
空气弹簧本身就是一个气动阻尼器，有独有的特性，比如节流效应和热力学。
①节流效应：气流经过小孔或管路时会产生阻力，就像用打气筒快速打气时会感到费力一样。这种阻力消耗了能量，表现出阻尼力，所以速度越快，空气流动速度也越快，产生的节流阻力越大。这个附加的阻尼力让你感觉弹簧在应对快速冲击时“变硬”了。
②热力学效应：特别在极快速的压缩过程中，热量来不及散发，接近于绝热过程。在此过程中，气压的上升速度比缓慢压缩的等温过程（热量有充分时间散发）要快得多。这意味着，对于同样的压缩行程，压缩得越快，气囊内部的气压会更高，从而表现出更大的刚度。
③所以在车上的表现就是：低速过缓坡/减速带：压缩速度/运行速度慢，节流效应弱，空气弹簧表现低刚度，感觉柔软舒适；而在高速过连续颠簸路，压缩速度/运行速度极快，强大的节流效应和绝热效应使得动态刚度显著增加，明显变硬的表现。
2、但我们希望的车是什么样的？
上面是空气弹簧特性，但是在车上我们希望这样吗？明显用户的期望恰恰相反，整车表现我们希望是低速大行程工况，比如过弯车身侧倾，希望希望弹簧更硬，提供足够的支撑力来抑制车身侧倾；而在高速小行程工况，比如跑烂路、压过细小颠簸等粗糙路面，我们又希望弹簧更软，来过滤掉烦人的振动，保证舒适性，见图9。
所以为了达到整车性能要求，所以“双腔/多腔空气弹簧”登场了。
3、双腔/多腔：用魔法打败魔法
它的原理不复杂：把一个大气室用电磁阀隔成两个或多个小气室（比如主气室、活塞端气室、上支座气室）。通过电磁阀的开闭，控制这些气室是连通还是关闭，从而组合出不同的总容积。实现不同刚度组合来应对整车行驶工况的最佳性能匹配。
举个例子：
假如主气室V1：1.7L
活塞端气室V2：1.025L
上支座气室V3：0.5L
设计状态/标准高度的内部气压在7.8bar(前轴荷1312kg，折算时要考虑杠杆比)
那么在标准高度下的气室容积、刚度、偏频有以下组合(实际容积有偏差)
通过电磁阀组合，可以轻松实现多种状态：
只开V1：容积最小（1.7L），刚度最高（73N/mm），偏频最高（1.34Hz）→ 运动模式，支撑强，抑制侧倾等。
V1+V3连通：容积增大（2.22L），刚度降低（56N/mm）,偏频1.12Hz→ 标准模式。
V1+V2连通，容积再次增大(2.725L)，刚度降低(46.9N/mm)，偏频1.11Hz，可设置舒适模式。
V1+V2+V3全开：容积最大（3.225L），刚度最低（39.2N/mm），偏频最低（1.03Hz）→ 极致舒适模式，过滤掉大部分颠簸。
这样一来，系统就可以和车控、CDC联动，在舒适、运动/运动+等模式间无缝切换，精准地满足不同驾驶场景下的性能需求。
“闭式气路” 是高效、安静、反应迅速的能量循环系统，解决了传统系统能耗高、噪音大、受环境制约的痛点。
“双腔/多腔空气弹簧” 是灵活可变、能对抗物理天性的执行机构，解决了单一空气弹簧无法兼顾舒适与运动的矛盾。
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