中方反制后，新西兰叫停韩企造船合同，宁赔27亿，也要让中国接手 新西兰这次宁可掏出1.44亿新西兰元（约合6亿人民币）赔偿金，也要把两艘大型公铁两用渡轮的订单从韩国船厂转给中国，核心就一条：韩国人干不了的活，中国人能搞定，还能帮纳税人省一大笔钱。 这事得从2020年说起，当时新西兰国营铁路公司Kiwi Rail搞了个叫iReX的跨岛渡轮项目，打算用两艘新船换掉老船队，还得配套升级南北岛的港口设施。 后来国际招标，韩国现代尾浦船厂拿下了这个看着稳赚的单子，当时合同金额是7.75亿新西兰元，约合31.5亿人民币。可谁能想到，这合作最后成了新西兰政府的“烧钱无底洞”。 韩国船厂接手后，项目就彻底失控了。原本三年就能完工的项目，拖了整整三年连艘船的影子都没见着，光设计方案就改来改去没个准数，今天调船体结构，明天改港口适配标准，每改一次成本就往上涨一截。 到2023年底，新西兰财政部出的报告让所有人都懵了：这个最初预算14.5亿新西兰元的项目（连港口升级算在内），总成本直接飙到40亿新西兰元，几乎是原来的三倍。 更离谱的是，投进去的6.71亿新西兰元（包括给韩企的定金、结算款和基础设施前期费用），最后就换了一堆设计图纸，连块船板都没造出来。 现任政府一看这情况，再拖下去国库都要空了，干脆在2023年12月叫停了合同，就算要付1.44亿新西兰元违约金也认了——毕竟跟继续填坑比，及时止损才是聪明办法。 而中国船舶集团旗下的广船国际能接下这个烫手山芋，靠的不是运气，是真刀真枪的硬实力。现在全球造船业的格局早变了，中国造船量比世界其他国家加起来都多，尤其在大型客滚船、特种船舶这些领域，技术实力和生产效率都是顶尖的。 新西兰铁路部长彼得斯宣布合作时说得很实在：“广船国际的专业能力、技术实力和生产规模，让我们对这个务实的渡轮更新计划特别有信心。” 这话可不是客套话，跟韩国船厂一比差距就出来了——中国的方案不光把项目成本拉回了2020年的预算范围，还承诺2029年前交付两艘200米长的新渡轮，每艘能装1500名乘客，有2.4公里长的车道空间，连40节铁路车厢都能轻松装下。 这种既控成本又保进度的方案，对被韩企折腾怕了的新西兰来说，简直是雪中送炭。 可能有人会问，这跟“中方反制”有啥关系？其实从事实来看，新西兰的选择就是基于商业利益的务实决定，跟所谓的“反制”根本不沾边。 现任政府上台后一直强调要为纳税人省钱，取消韩企合同是因为对方实在不给力，选中国是因为我们的方案确实是“最优解”。 看看新西兰媒体的报道就知道，他们最关心的是中国船厂能不能按时按质交船，能不能真的省出数十亿资金——这些才是老百姓最在意的事。 而且随着新渡轮启用，新西兰还同步推进重大基础设施升级，南岛皮克顿港要建新的车码头和连接桥，北岛惠灵顿港也要延伸扩建，整个项目形成了完整的产业链闭环，这背后其实是中国造船业从单一制造向系统解决方案提供商转型的体现。 更有意思的是，这事还戳破了一些西方舆论对中国制造业的偏见。以前总有人说中国只能造低价产品，高端制造不行，可这次新西兰宁可赔巨款也要换中国船厂，正好说明中国高端制造的竞争力已经得到国际市场认可了。 美国智库战略与国际问题研究中心的数据显示，中国造船业不光规模全球第一，在绿色船舶、智能船舶这些新兴领域也走在前面。广船国际之前造过不少大型客滚船，技术成熟度和交付效率都经过市场检验，这也是新西兰敢把这么重要的项目交给我们的原因。 反观韩国船厂，这次暴露出来的成本控制混乱、项目管理低效这些问题，其实是这些年韩国制造业竞争力下滑的一个缩影——不是中国抢了他们的订单，是他们自己没把握住机会。 国家之间的经贸合作从来都是靠实力说话。新西兰宁赔6亿也要换中国造船，表面看是一次合同变更，实际上是全球产业链重构背景下的必然选择。 中国造船业用几十年时间从追赶到超越，靠的不是低价竞争，是技术创新、质量管控和效率提升的综合实力。这次合作也给其他国家提了个醒：全球化时代，选合作伙伴的标准应该是实力和信誉，不是意识形态偏见。 对中国企业来说，这既是肯定也是鞭策——只有继续保持创新活力，拿出更优质的产品和服务，才能在国际市场赢得更多信任。新西兰这单生意，不光是一份商业合同，更是中国高端制造走向世界的一张新名片。
