美国正式宣布！ 从10月14日起，美国海关与边境保护局宣布，美国将对中国拥有、运营或建造的船舶征收额外费用。 这次的新规，可以看作是美国“2023年海运供应链安全法案”的具体落地，它瞄准的范围相当广，主要包括三类船，中资背景的船、中国船厂造的船，停靠过某些“高风险中国港口”的船。 收费方式也挺特别，以货物总价值的1.5%作为起步价，再根据船与中国的“关联度”加收，举个例子，一艘由中国船厂建造、挂新加坡旗运营的货轮，如果最近刚好停靠过青岛港，就可能被“双重收费”。 要知道，全球每十艘商船里，差不多就有一艘是中国船厂建的，跨太平洋航线上，每四艘货轮里，就有一艘与中国有关联。 这笔额外费用，会让货主陷入两难，要么多掏钱走老路，要么换船，但非中国关联的船只运力有限，搞不好会让美国西海岸的港口堵上加堵。 新规一出，韩国和日本的造船股应声上涨，目前，中国拿下了全球近一半的造船订单，不过在高端LNG船领域，韩国仍占优势，新规可能会促使船东把订单分散到中日韩以外的船厂，土耳其、菲律宾等地的造船企业或许能捡到机会。 此前伊朗和委内瑞拉的油轮队伍已经证明，当正规航运受阻，“灰色舰队”就会冒头，一些船东可能会通过复杂的股权结构或更换船籍来规避审查，这反而可能增加海运的安全风险。 美国在海运领域的保护由来已久，1920年的《琼斯法案》就规定，美国国内航线必须由美国自己的船来承运，这次的新规，可以说是这种保护主义思维在新时代的延伸，通过控制关键的物流节点，来影响全球贸易的流向。 面对压力，中国造船业也在寻找突破口，例如沪东中华自主研发的LNG船，凭借更优的减排性能，已经拿到了卡塔尔的订单，这说明，唯有掌握核心技术，才能真正打破壁垒。 这场围绕海运的新博弈，暴露了全球化的软肋，但也指向了一个新趋势，全球供应链正在从追求极致效率，转向强调安全与韧性。 美国试图通过港口准入规则来重塑贸易标准，这和之前在数字领域的做法如出一辙，但海运网络比互联网复杂得多，一艘船可能挂着利比里亚国旗，由希腊公司管理，装着中国货物，用着德国发动机……单边管制很容易“按下葫芦浮起瓢”，催生出更灵活的规避手段。 数据显示，中方资本已参股了40多个国际港口，比起硬碰硬，不如把这些投资转化为标准制定中的话语权，就像中远海运运营希腊比雷埃夫斯港后，通过优化管理让其跻身欧洲前列，这种创造共赢的“融合式破局”，往往比直接对抗更有效。 过去的新加坡模式证明，纯粹的转运中心很容易受地缘政治冲击，未来的核心港口必须兼具三重特质，地理上的中立性、运营上的数字化、以及理念上的绿色化，中国推动的“一带一路”港口网络与西部陆海新通道，正是在构建一个更具韧性的替代方案。 说到底，这场航运博弈没有绝对的赢家，真正的胜利，属于那些能够构建起既能高效联通，又能抗冲击的贸易网络的参与者，海洋的本质是连接而非隔绝，智慧不在于筑起高墙，而在于如何让浪潮托起更多的船只。
