14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事？ 收费的反而亏，免费的倒赚钱，这背后到底藏着什么逻辑？难道是14亿人真不如3亿人会开车？真相往往藏在看不见的地方。 美国高速公路看起来像是“白送”，但其实谁加油谁买单。 早在1956年，艾森豪威尔政府就定下了规矩：修路的钱主要从汽油税里来，每加一加仑油，司机就自动交了18.4美分税，直接进了“联邦公路信托基金”。 再加上一些州额外加的油税，这笔钱用来修路、养路、铺路标，养着美国全国近8万公里的州际高速。 这套“用油即缴费”的机制，不用设收费站，也不用让司机掏现钱，确实省心，但也不是没有代价，随着电动车越来越多，加油的车越来越少，这笔税收开始缩水。 2023年，加州的燃油税收入就比2019年少了12%。怎么办？美国政府开始琢磨其他招，比如按里程收费，高吨位货车加收通行费，甚至考虑给电动车也设“用路税”。 所以说，美国高速的“盈利”更多是账面游戏，本质是换了种方式“收费”而已，只是你不知道你在交，它就不显得疼。 中国高速不是没人交钱，而是修得太快、地太难、债太多，过去30年，中国几乎以“每年一个美国”的速度在铺高速。 高峰时期，全国一天就能新增几十公里高速路，问题是，咱们的地形比美国复杂多了，尤其是西部地区，山高谷深，一个隧道就能吃掉几亿。 一条雅康高速，平均每公里造价超过2亿人民币，相比起来，美国中部平原修高速，像割草一样轻松。 为了追速度，中国采取的是“贷款修路、收费还贷”的模式，这就像按揭买房，先借一大笔钱，靠后面慢慢收通行费来还。 结果就是债务雪球越滚越大，截至2024年，全国高速相关债务已经超过7万亿，仅利息支出一年就吃掉通行费收入的70%。 而且，全国8.6万个收费站和庞大的人工体系，也是一笔不小的开销，一些地方，光是收费员的人工成本就占运营费用的30%，这些“隐形支出”一叠加，哪怕车流不断，也难掩亏空。 更复杂的是，中国实行“统贷统还”，也就是说，东部富裕地区的高速要拿出一部分利润来补贴西部不赚钱的线路。 比如，广东的高速跑得飞起，却要反哺西部冷清的路段，这种“强行均衡”虽然有利于全国统一发展，但账面上看，亏损就成了常态。 美国的燃油税模式表面上看“人人缴一点”，挺平均的，但问题是，低收入群体反而成为了隐形“出血者”。 数据显示，燃油税在低收入家庭的交通支出中占比高达12%，而高收入家庭只占5%，也就是说，富人开豪车跑得多，反而“摊得少”；穷人车少但加油比例高，结果交得多。 中国这边是“用多少付多少”，跑得多交得多，跑得少几乎不交，这种模式理论上更符合“谁用谁交”的原则，但现实中也有副作用。 高昂的收费让很多人望而却步，一些短途线路空驶率高达40%，尤其是在珠三角、长三角这种本该跑得最热的区域，反而因为收费高，出现了“车在绕路，路在空转”的尴尬。 不过，中国也在优化，比如大力推广ETC电子收费后，过路效率提升了20%，堵车少了，成本降了，司机体验也好了不少。 与此同时，美国也在悄悄“学中国”，目前已有约1万公里高速重新设立收费站，尤其在新泽西、新罕布什尔等州，开始对部分路段进行“混合收费”，既有燃油税，也有实地收费。 这说明两国都在逐步走向“混合模式”，寻找更合理的支付方式，中国高速亏不亏，本质不是钱的问题，而是发展模式的问题。 用30年铺出美国70年才完成的路网，中国的速度换来的，是短期内不可避免的债务压力，高速本就是一种基础设施，不能简单看账面盈亏，就像建学校、修地铁，前期投入大，但长远看是利国利民的事。 美国的“免费高速”看着舒服，但前提是建立在几十年稳定的税收制度之上，如今，随着电动车普及、油税缩水，美国也面临“钱从哪里来”的新问题。 特朗普政府虽然支持基础设施投资，但在税收改革上动作有限，这也让美国高速的财政支撑面临挑战。 中国当前已经在尝试突破债务困局，比如通过基础设施REITs（不动产信托投资基金）来吸引社会资本参与，用市场逻辑来缓解财政压力。 这种做法能不能奏效，取决于政策的执行力和地方政府的配合度，从趋势看，未来真正的竞争不在于谁高速“免费”，而是谁能在公平、效率与可持续之间找到最优解。 高速公路不是提款机，更不是烧钱窟窿，而是国家动脉，中国的亏，不是亏在用不上，而是亏在跑得太快。 美国的盈，也不是赚了大钱，而是靠“看不见的手”在偷偷收税，争论谁更会修高速，不如想清楚：未来的路，要怎么走，才走得又稳又远。 真正的赢家，是能把路修好、债还清、百姓也满意的那一个。
