雅万高铁通车两年，印尼没钱运营了，还欠45亿贷款，想让中国缓缓 2025年10

雅万高铁通车两年，印尼没钱运营了，还欠45亿贷款，想让中国缓缓 2025年10月，印尼雅万高铁还没正式发车，大街小巷就已经沸腾了。40分钟就能从雅加达到万隆，这速度让印尼人直呼“开挂了”。 可谁也没想到，风光不过两年，项目账本却唱起了“空城计”——印尼高铁公司背负着45亿美元巨额贷款，运营资金告急，印尼投资部长罗桑还得专门开口，希望中国能“缓缓”，债务重组成了摆上桌面的现实难题。通车轰动，账本发愁，这才是真实的雅万高铁。 当年高铁通车那阵势，真不夸张。印尼政府高层亲自站台，媒体追着拍，老百姓一票难求，节假日车票直接抢断货。 日均2.4万人次的客流量，放在东南亚绝对是现象级项目。可没多久，账本上的窟窿就露馅了。项目最初说只花60亿美元，结果建下来花了73亿，直接超支13亿。 钱哪来的？核心贷款45.5亿美元来自中国国家开发银行，利率2％，期限40年，怎么说都算得上是国际主流里最厚道的条件了。 可大额债务不是小数，雅万高铁公司还没喘口气，又追加了一笔3.4％的应急贷款。外表风光，账上压力却比万隆的火山还大。 账本上最难看的地方，不仅是本息压力，还有持续亏损。2024年上半年，印尼国家铁路公司因为高铁项目亏了3亿美元，这不是小打小闹。 尽管客流爆棚，高铁票照样卖得火热，可真正让项目“回血”的东西，印尼一直没做出来。中国的高铁，除了票务，车站周边的商业、住宅、产业连成一片，租金、开发、招商，形成一整个闭环。 高铁只是起点，真正的收益来自“以站促产”，一条线带动一个经济带。雅万高铁在印尼照搬中国模式，车站建得挺气派，周边却是“荒郊野岭”。 地方政府征地拖拉，配套商业开发几乎停滞，想靠票务养活整个高铁公司，压力堪比让大象钻针眼。 其实，这样的大项目，最怕的就是理想和现实脱节。中国模式能成，是因为地方政府和企业配合得像齿轮一样，项目一落地，开发商、商场、写字楼跟着铺开。 印尼这边，中央和地方各自为政，政策协调慢半拍，征地跑得比蜗牛还慢，规划中的高铁新城也成了“纸上谈兵”。 高铁客流再火爆，票价再高，单靠票务根本还不上几十亿美元的贷款。中国提供的贷款条款已经很优惠，可还本付息的压力没减轻，反倒因为配套缺失，显得更沉重。 事情闹到现在，印尼政府也扛不住了。投资部长罗桑直接开口，希望中国能“缓缓”，意思很明白：能不能把贷款延期、利息降一点，不然这债真还不上。 印尼这边怕的是违约，毕竟一旦摊牌，影响的不只是一个高铁项目，还可能波及整个国家信用。中国这边也不好办。 要是轻易答应了，后面“一带一路”上的其他国家看见了，谁还按合同还钱？这关系到信贷纪律和国际信誉。可要是一点不松口，印尼心里肯定不舒服，这么大的项目，尴尬收场对双方都不是什么好事。 其实，雅万高铁这事儿，不只是中印尼之间的账本纠纷。它折射出“一带一路”项目在落地时经常遇到的“水土不服”。 中国建高铁，讲究硬件和软件一起上，铁轨铺好了，经济带、产业园、商业体一条龙跟进。可印尼只顾着修路，忽视了配套开发，最后只把高铁当成“快点的火车”。 基础设施本来是催化剂，想让它变成“万能药”，自己得先练好内功。合作是好事，但合作伙伴执行力跟不上，再好的蓝图也会打折扣。 从历史上看，类似的事情并不新鲜。上世纪苏联援建的“坦赞铁路”，初衷是为坦桑尼亚和赞比亚打开出海口，结果因为配套产业没跟上，运营多年也没变成非洲经济引擎。 今天的雅万高铁，遇到的问题其实换了个马甲。国际大项目，从“修路”到“运营”，每一步都得跟上节奏，不然再先进的快车，也会被现实的“慢车道”拖慢。 对中国来说，雅万高铁的经历是一堂生动的风险教育课。以后再遇到类似合作，不能只看“通车大典”，还得盯紧项目执行和配套开发能力，提前把风险共担机制做扎实。 对合作国家来说，基础设施不是“上马就灵”，自己要有能力把好钢用在刀刃上，把路修通了，把商业环境搞起来，才能把机遇变成实实在在的红利。 雅万高铁这事，最后怎么收场还得看谈判桌上的智慧。合作共赢才是大家的底牌，这趟车能不能真正跑出未来，还得看铁轨铺得稳不稳，司机开得顺不顺。 再快的高铁，也得有合适的轨道和会开车的人，才能走得远，跑得稳。 参考资料:雅万高速铁路运营两周年：运送旅客超千万 印尼人盼建更多高铁 2025-09-28 08:21·金羊网