中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？因为中国在做一个赌注，赌得就是你用电，

中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？因为中国在做一个赌注，赌得就是你用电，以后不要钱！并且看现在的趋势，我们已经赌赢了。     高铁发展是近二十年的事，从2008年开通京津城际到今天全国已经有超过四万公里的高铁线路，稳居全球第一，而同期的廉价航空在国内确实有发展，但规模始终有限，而且在价格和功能上没有形成对高铁的全面替代。     高铁的核心优势不仅是速度快，更是全程用电驱动，这个电可以是火电、风电、光伏、水电，未来还可以是核电。     国家之所以下大力气铺高铁网，一个大前提是我们自己的电力产能可以自给自足，还能逐步降低边际成本，同时摆脱对进口石油的依赖。     相比之下，廉价航空再便宜，也必须烧航空燃油，而我国的航空煤油主体来源依然是石油炼化，进口比例不低，这就涉及能源安全的问题。     过去十年，中国的可再生能源装机规模连续位居世界第一，截至2023年底，全国风电、太阳能发电装机总和已经超过14亿千瓦，年发电量持续增长。     更关键的是，这些能源在早期投入期贵，但一旦形成规模，发电的边际成本极低，尤其是光伏，采光好的地区一年几乎不需要额外的燃料成本就能持续供电。     结合特高压输电网络，西北的风光电可以稳定送到东部的高铁主干线。     这样的布局意味着，高铁所用的电力很可能在未来不会成为高成本，而航空燃油不可能降到接近零成本，这就是所谓的赌注，而中国已经初步赢了，因为我们发电能力和高铁网络同时成型，部分线路的客流稳定甚至盈利，剩下的就是时间换效益。     高铁建设成本高，这确实是事实，但是交通基础设施不能只算建造费用，还要算全周期。     廉价航空看似无需高铁那样的大规模修路架桥，但它依赖的航空燃油和机场基础设施也要投入巨大，而且机场数量、位置并不可能像高铁站一样密集分布，这意味着通达性差，乘客在时间和交通配套上的成本比票价更大。     尤其是在中短途市场，高铁几乎全胜，比如北京到上海，高铁四个半小时且市中心到市中心，中间可随时上下车，而飞机需要提前安检、往返机场，实际耗时并不比高铁短多少。     对于一个人口基数大的国家来说，高铁比飞机更容易形成密集网络，能够覆盖更多城市和县域，这也符合均衡发展的战略。     中国过去在石油上曾经吃过短缺的亏，能源进口一旦受国际形势影响，航空运输会直接受冲击，而高铁用的电力是国内生产为主，这种自主性是极有分量的战略优势。     在俄乌冲突、全球能源价格波动的大背景下，高铁依托强大的国内电力体系，可以保持运力稳定，这在很多国家是不可想象的，因为电轨大规模覆盖需要巨额投资和长期规划。     中国的做法是先赌电力体系能迅速扩张，再同步铺开高铁网络，两者叠加形成互相促进的效果。     中国的发展是长期的、全局的，不能只盯眼前的票价。     一条高铁开通后，更是能带动沿线的城市群互动，物流、人流、商业活动都围绕这个网络重组，这种经济效应在廉价航空模式下很难实现，因为飞机运输的节点和频次无法满足持续的高频互动。     国家在选择上，显然希望用高铁带动区域一体化和城乡协调发展，这就需要线路频繁、覆盖广、电力成本低，而这些因素都与廉价航空的逻辑相反。     所以，这场赌局本质上就是未来大规模用电的成本优势是否能超过依赖燃油的短期低价优势。     一旦电价稳定在低水平，尤其是可再生能源比例持续上升，高铁的运营成本将远低于航空，这不仅是经济账，更是安全账、技术账、环保账。     现在来看，我们的电力体系和高铁网络都已经进入成熟阶段，投入产出比在不断改善。