美国今日正式宣布自2025年10月14日起，将对由中国拥有、运营或建造的船舶，以及所有外国建造的汽车运输船征收额外费用。 美国这波操作说白了就是自家造船业实在撑不起来了，想靠给别人加钱来给自己 “输血”，本质上还是老一套的保护主义戏码，只不过这次把靶子对准了中国船舶和全球汽车运输船。 先看看这政策的具体内容，说是从 2025 年 10 月 14 日起，对中国拥有、运营或建造的船舶收额外费用，按净吨位或者集装箱量算，还得逐年递增，连外国造的汽车运输船也没放过，按运力收费，美其名曰 “激励美国本土造船”，这话听着就有点心虚。 要搞懂这波操作的逻辑，得先看看美国造船业的家底有多薄。二战时他们还能一年造 50 艘护航航母，现在民用造船份额连全球的 0.1% 都不到，能造大型船舶的船厂比 80 年前少了 80% 还多。 不是不想造，是真造不动了 —— 美国船厂造一艘船的工时比外国船厂多 40% 到 60%，成本更是中国的 3 到 5 倍。 2022 年美国造的 “乔治三世” 号集装箱船报价超 2.25 亿美元，而韩国造同款只要 4100 万美元，中国造更便宜，一艘只要 6000 万美元左右。这么大的成本差距，正常市场竞争根本没法打，所以只能靠政策 “开挂”，说白了就是自己不行，还不让别人好好干。 更讽刺的是，这不是美国第一次犯糊涂。一百年前出台的《琼斯法案》早就给他们挖过坑，那法案规定美国境内航行的船必须美国造、美国籍、美国船员，本想保护本土造船业，结果把船厂养成了 “巨婴”。 现在美国水运占国内货运的比例只有 2%，欧洲都能到 40%，连美国交通部都承认，美国籍船舶的运营成本是外国船的两倍。 就这还不够，这次新政策简直是在老坑上挖新坑，忘了当年《琼斯法案》让美国航运份额从 1960 年的 17% 跌到 0.4% 的教训。 再说说这收费有多离谱。一艘中型货柜船靠一次美国港口，按每吨 18 美元或每柜 120 美元算，一次就得掏 68 万美元，要是一个月来两次，一年光这笔额外费用就得多花 1600 万美元。 航运公司又不傻，利润本来就只有五个点，这笔钱要么加在运费里转嫁给别人，要么就少去美国港口。 全球前十大船东里，80% 赴美集装箱船都受影响，预计全球海运成本每年得增加 400 亿到 520 亿美元，美国航线运价直接涨 15% 到 20%，最后还不是美国消费者买单，超市里的商品价格跟着往上跳，等于自己给自家人加税。 更矛盾的是，美国想逼船东订美国造的船，可自家船厂根本接不住单。现在全球汽车运输船的新订单全被中日韩包了，美国一艘都造不出来，就算船东想订，美国船厂的工期要 35 到 42 个月，三五年都等不到交付，这 “激励” 简直是空头支票。 美国港口管理局协会都忍不住反对，直言美国汽车运输船数量极少，产能根本扩不起来，这政策就是 “用大锤砸全球贸易”。 这政策还想拉上别人垫背，把所有外国造的汽车运输船都纳入收费范围，其实是无差别打击。汽车运输船能运坦克战车，LNG 船关乎能源运输，美国觉得这俩是 “战略资产”，得攥在自己手里。 可问题是，高端船型不是说造就能造的，中日韩都是练了几十年的功夫才掌握技术，美国现在连产业链都不全，人才技术全断层了，想靠收费凭空造出竞争力，未免太天真。 更有意思的是中国这边的应对，九月底就放出了反制措施：非中国造的船在沿海枢纽港锚泊费翻倍，靠港优先级直接降到 C 级，得排在中国造的船后面；而中国造的船不仅港口费减两成，靠港还能少等两三个小时，装卸效率提 15 个点。 船东都是算账的，与其给美国交冤枉钱，不如选中国造的船省成本。更何况中国造船的实力摆在那，2024 年完工量占全球 55.7%，新接订单 74.1%，手持订单 63.1%，连续 15 年全球第一，美国想抢份额，先得追上这 506 倍的产能差距。 这政策的连锁反应早就显现了，有些船公司已经开始改路线，从广州出发先去胡志明，再转迪拜往欧洲非洲铺货，多一次中转也比交美国的港口费划算。 还有的走加拿大或墨西哥港口，再转铁路进美国，可陆运费和通关时间又上去了，成本还是没省下来。美国农民也跟着遭殃，他们卖给中国的大豆占六成、玉米占四成，要是中国港口提高查验率，船期一乱，粮食卖不出去就得砸手里。 说到底，这政策就是个死循环：美国想靠收费救造船业，可高成本让船厂造不出有竞争力的船；船东要么涨价转嫁给美国消费者，要么改路线绕开美国港；美国港口周转率下降，起重机闲着，码头工人没活干，最后造船业没救成，通胀还被推高了。 当年《琼斯法案》已经证明保护主义救不了产业，现在还重走老路，说白了就是不愿承认自己的问题，只想靠打压别人来遮丑，可市场规律不是靠政策就能拧过来的，最后只能是搬起石头砸自己的脚。
