300多天了，外媒终于理解东大为什么要发展歼50，因为这种气动布局的横向稳定性极差，且仰飞失速的风险很高，但是驯服了全动翼尖，问题能变成优点。 300 多天后外媒才琢磨透的事儿，其实藏着东大在六代机领域的硬功夫 —— 兰姆达翼这看似酷炫的 “弯刀翅膀”，每一寸设计都在和空气动力学较劲。 这种长得像希腊字母 “λ” 的翼型，压根不是普通梯形翼那样的 “乖孩子”，内翼段几乎要和机身垂直，80 度的后掠角跟贴了块铁板似的，外翼段稍微舒展些也有 60 度后掠角，活生生给高速飞行的机身装了两片带拐弯的 “硬翅膀”，看着犀利实则浑身是刺。 首先难在气动平衡的 “先天缺陷”。兰姆达翼是后掠翼和三角翼的混血儿，按理说该继承两者优点，可实际却是个 “矛盾体”。欧洲早在 2012 年首飞的 “神经元” 无人机就用了类似翼型，结果折腾了好几年才敢进行作战试验，核心问题就是横向稳定性差到离谱。 普通飞机靠垂尾稳定机身，可六代机追求隐身，垂尾这 “雷达反射大杀器” 必须砍掉，兰姆达翼没了这个 “平衡杆”，高速飞行时就像没舵的船，稍微有点气流干扰就容易偏航。更棘手的是超音速飞行时的阻力问题，数据显示它的风阻是普通翼型的 1.2 倍，相当于跑步时顶着两层大风，想快都快不起来，这和它 “超音速利器” 的外观完全不符。 仰飞失速的风险更是悬在头顶的利剑。空战中战机经常要做 25-30 度的大攻角机动，这时候兰姆达翼的内翼段和外翼段气流会彻底乱套。内翼 80 度的后掠角会把气流 “劈开”，外翼 60 度后掠角又试图 “兜住” 气流，两种力量在机翼根部撕扯，升力瞬间暴跌，稍有不慎就会进入失速螺旋。 之前东大测试的忠诚僚机就遇到过类似问题，早期原型机在攻角超过 28 度时，发动机进气效率直接掉到 50% 以下，推力骤降导致机身剧烈抖动，后来折腾了半年才靠调整进气道位置解决，可兰姆达翼本身的气流紊乱问题始终是块硬骨头。 最考验功底的还是飞控系统的 “驯服术”。没有垂尾的兰姆达翼需要更多操控面补救，美国 2016 年有篇论文专门讲这事儿，说至少要六个独立操控面才能稳住机身，可多数国家敢用的也就两三种，多一个就容易 “手忙脚乱”。 东大的解法是全动翼尖，这玩意儿看着小巧，实则是 “精微舵手”，哪怕 1 度的偏转误差都可能引发连锁反应。 要知道 “神经元” 无人机就是栽在这一步，它的固定翼尖设计导致偏航控制延迟高达 0.8 秒，在空战中这就是被击落的间隙，而歼 50 的全动翼尖响应时间得压缩到 0.1 秒以内，相当于在子弹飞过的瞬间调整姿态。 材料强度更是被倒逼到极限。兰姆达翼的内翼段要承受比普通机翼高 3 倍的气动载荷，高速飞行时就像有人在机翼末端挂着几辆卡车猛拽。之前有国家搞过类似翼型，原型机试飞时直接把机翼根部撕裂，就是因为材料扛不住反复的应力冲击。 东大给歼 50 用的复合材料强度得达到传统铝合金的 5 倍，还得兼顾轻量化，不然机身重了，超音速性能又得打折扣。更麻烦的是机翼后缘的内凹锯齿，这种形状让应力集中在锯齿尖端，加工时误差不能超过 0.1 毫米，比头发丝还细，稍有偏差就可能在飞行中开裂。 隐身和机动的平衡更是难上加难。兰姆达翼的后缘内凹设计能把雷达波散射强度降到 F-22 的 6%，这也是东大坚持用它的核心原因，但代价是机动时的气动阻力陡增。 比如做滚转动作时，普通机翼靠副翼就能完成，兰姆达翼得同时调动全动翼尖、襟翼和前缘缝翼，三个操控面的动作必须分毫不差，飞控软件的代码量是歼 20 的两倍还多。美国和法国的六代机方案也画了兰姆达翼，可卡在飞控整合上迟迟不敢试飞，说白了就是没本事让这堆 “不听话” 的操控面协同工作。 沈飞的试飞数据更能说明问题，早期歼 50 原型机在不加全动翼尖时，横向稳定性偏差是常规战机的 4 倍，仰飞失速临界攻角只有 22 度，根本没法满足空战需求。 装上全动翼尖后，通过每秒 50 次的实时调整，把失速临界攻角提升到 35 度，偏航控制精度达到 0.05 度，这背后是上百次的风洞试验和数千小时的飞控调试。
