俄罗斯终于放下戒心，愿意向中国拿出压箱底的“宝贝”，只可惜一切为时已晚！ 中俄航空合作起步于2011年，当时中国商用飞机有限责任公司内部启动远程宽体客机研究，目标是开发一款可搭载290名乘客的飞机，以满足长途运输需求。次年，俄罗斯联合航空制造公司加入洽谈，双方评估市场潜力，预计到2033年全球需数千架类似机型，其中中国市场占比突出。2014年5月，两国签署谅解备忘录，确认共同推进项目，并在当年秋季完成可行性报告。 2015年2月，初步设计启动，俄罗斯在莫斯科设立主设计中心，中国在上海建立分支，工程师团队开始交换数据，进行技术评审。2017年5月，合资企业中国俄罗斯商用飞机国际有限公司在上海成立，股权平分，中国负责机身和总装，俄罗斯提供组件支持。2018年6月，飞机布局获批，同年11月珠海航展上，前舱模型公开展示，但俄罗斯坚持使用自家航电和发动机，导致设计调整频繁，项目从2020年起进度放缓，统一方案分裂为国际版和专用版。 合作进入关键期时，俄罗斯立场渐变。2023年，俄罗斯联合航空制造公司首席执行官宣布退出合资开发，转为供应商角色，此前他们主导发动机选择，提出使用本土动力装置，但拒绝全面转移工艺，仅限有限组装参与，导致中国团队多次修改接口。2022年2月后，国际制裁切断俄罗斯供应链，本土MC-21客机生产中断，组件进口受阻，项目延误加剧。 面对困境，俄罗斯高层推动对华开放。2024年5月，第一副总理曼图罗夫表示，考虑向C929供应复合材料主翼、尾翼和PD-35发动机，这些部件先前经过高压成型和强度试验。普京亲自视察联合发动机公司，检查PD-35核心组件，该发动机设计推力35吨，基于早期改进，但制裁导致材料短缺，研发推迟到2029年。曼图罗夫透露，不仅翼面，还包括航电模块，这些模块经模拟测试验证信号传输。这一让步源于生存压力，俄罗斯市场缩小，MC-21批量生产推后到2026年，工厂转向维修旧机型。 俄罗斯的转变虽有诚意，但时机已失。早在2020年，技术分歧导致僵局，俄罗斯坚持俄标设计，中国论证兼容问题，项目滞后两年。2022年制裁后，俄罗斯资金投入减少，合资会议转为视频讨论风险分担。中国则扩大本土研发，在成都和西安中心采购设备，进行独立模拟。2023年6月，中国将项目更名为C929，进入详细设计，总装线布局启动。 俄罗斯虽愿供应PD-35衍生型号，但中国启动CJ-2000研发，并推进CJ-1000A飞行测试，该发动机进入验证阶段，逐步填补动力空白。曼图罗夫声明虽传播广泛，但谈判中交付时间不符，导致磋商延期。2018年航展后，双方评审会上争执材料标准，2021年疫情中断交流，文件传输出错，延误定义冻结。2023年俄罗斯退出声明承认制裁影响，但强调可供应复合翼，这些翼经风洞测试模拟飞行。到2024年底，俄罗斯提议供应PD-26变体，该技术基于NK-32改进，但中国锁定本土选项，俄罗斯报价虽低，却难融入供应链。 中国在项目分裂后推进本土动力系统。长江系列涡扇发动机进入验证，CJ-1000A在试飞台上进行点火试验，记录数据优化结构。这一进展填补窄体到宽体动力缺口，C929大概率采用自主装置，总装车间安装航电模块，确保集成。俄罗斯面临持续困境，MC-21因制裁延误，PD-35停滞，本土航空交付中断。尽管开放意愿强烈，但中国市场不再依赖，合作转为评估，以中方主导。俄罗斯转变无法挽回先机，凸显自主价值。 中俄航空合作的演变反映出技术自主的重要性。俄罗斯从技术优势转为供应商，中国则通过十年努力掌握核心部件。未来宽体客机市场竞争激烈，中国C929预计在2027年后逐步交付，搭载CJ-1000A发动机，减少对外依赖。俄罗斯独立发展宽体飞机，专利新布局，但制裁下进度缓慢，MC-21认证推迟到2026年。双方虽有潜在合作空间，如部件供应，但主导权已移转。这种转变提醒各国，核心技术需自力更生，方能在全球产业链中占据主动。
