【高速铁路已经来到美国。真的吗？】
[美国梦......省流：美国新列车“下一代Acela”亮相，时速理论达160英里，但受限于老旧轨道，实际难以实现高速。加州、德州高铁项目因资金、政治及土地问题受阻，联邦撤回资助，进展艰难。全美仅Brightline West等极少数项目推进。高铁发展远落后于中欧，面临投资不足、体制障碍及汽车文化挑战。]
（CNN）美国速度最快的列车来了！“下一代Acela”于8月27日首次公开亮相，它拥有现代化的设计、更大的座位数和更佳的乘客体验。它被誉为美国高速铁路的一次飞跃，但实际上，它只是迈出了一小步。
这些新列车——法国标志性TGV的姊妹列车——时速可达160英里。但在美国轨道上，这几乎不可能实现。目前，乘客在最高速度下只会体验到几次短暂的爆发，这仍然远远低于欧洲和亚洲的标准。
尽管美国高铁的前景依然黯淡，但新列车预计仍将为繁忙的东北走廊的旅客带来可喜的改善。
数十年的投资不足导致该国高速公路拥堵、桥梁破损、机场拥挤，客运铁路网络支离破碎、资金不足且不可靠。
根据国际铁路联盟的数据，全球目前运营的现代高速铁路里程超过4万英里，每年承载着30亿旅客出行。另有12400英里的铁路正在建设中，而仅中国今年就已开通了1200英里的铁路。
相比之下，美国正在撤退。
三年前，人们期盼着一场铁路革命能够彻底改变大城市之间的交通状况，但如今看来，这场革命似乎已经破灭。目前只有三个真正的高铁项目正在建设中，其中两个最近已被政府撤资。
——加州铁路
部分问题在于结构性因素。在该国建设大规模基础设施已变得困难重重。土地、材料和劳动力成本高昂。经验丰富的工程师退休速度快于新人的到来速度。环境审查和审批流程可能长达数年。土地所有权受到严格保护，导致通行权的获取成本高昂且充满争议。
或许最重要的是，这个国家仍然深深地沉迷于汽车。除此之外，还有一个每隔几年就会改变优先事项的政治体制，这破坏了这些大型项目所需的长期规划和融资。
最雄心勃勃的项目是加州高速铁路，计划在三小时内通过长达 500 英里的轨道连接旧金山和洛杉矶，未来还可能向北延伸至萨克拉门托，向南延伸至圣地亚哥。
今年 7 月，这一愿景遭遇重大挫折，美国联邦铁路管理局 (FRA) 撤回了拜登政府拨付的 40 亿美元资金，称该项目违反了多项承诺。
交通部长肖恩·达菲 (Sean Duffy) 指出，一些目标未能实现，包括承诺在 2033 年前开通第一段 170 英里的线路。他表示，如果在此过程中未能实现自己设定的目标，就意味着这一目标无法实现。
“经过16年，耗资约150亿美元，一条高铁轨道都没铺设完，”他在评论6月份政府关于该项目的一份报告时说道。“这份报告揭露了一个残酷的事实：加州高速铁路管理局根本没有可行的途径按时或按预算完成这个项目。”
报告称，该项目已经失去了对承包商和资金的控制，未能按时采购列车，缺乏电气化资金，并且“没有可靠的计划”来弥补完成最初 170 英里中央谷地段所需的 70 亿美元资金缺口。
达菲还指示监管机构审查其他拨款，以收回更多联邦资金。就在美铁推出新款 Acela 列车的前一天，他的部门又撤回了原本拨给加州铁路项目的 1.75 亿美元。
“浪费到此为止，”达菲说。“从今天起，美国人民已经停止了对加州失败实验的投资。相反，我的部门将专注于投资管理良好的项目，让旅行再次繁荣，让高铁等项目成为现实。”
州政府官员坚称该项目远未结束。加州高速铁路管理局已起诉特朗普政府，称其资金削减是“卑鄙的政治报复”，其动机是总统“对加州和高速铁路项目的个人敌意，而非实际情况”。加州高速铁路管理局首席执行官伊恩·乔德里指责该局歪曲数据。
与此同时，默塞德和贝克斯菲尔德之间170英里（约274公里）的首段铁路建设正在推进中。加州高速铁路管理局（CHSRA）表示，70英里（约112公里）的路基以及50多座桥梁和立交桥已经完工，即将开始铺轨。然而，就在上周，有人提出，为了节省成本，是否应该将首段铁路从默塞德改道至西边约60英里（约96公里）的吉尔罗伊（Gilroy）。
障碍依然巨大。中央谷地段建设所需资金为363亿美元，目前仅到位282亿美元，预计每年还需要通过州排放税获得10亿美元。
即使建成后，初期线路也只能连接二线城市，在抵达旧金山和洛杉矶之前，其吸引力有限。后期工程可能会延伸轨道至萨克拉门托和圣地亚哥，使整个系统总长达到776英里，尽管目前仍处于规划的早期阶段。
整个项目的成本可能高达1350亿美元，具体取决于其最终规模和线路。第一期以默塞德-贝克斯菲尔德段为核心，将连接加州十大城市中的六个——旧金山、圣何塞、弗雷斯诺、贝克斯菲尔德、洛杉矶和阿纳海姆。
支持者认为，回报将是巨大的。
建成后的网络将拥有相当于 4,200 英里的新高速公路车道、91 个额外的机场登机口和两条新跑道的容量——这些基础设施的成本可能会高得多。
预计到2050年，加州人口将超过4500万，支持者认为高铁是避免该州经济陷入停滞的最有效解决方案。最近的一项民意调查显示，三分之二的加州人仍然支持该项目，但每一次新的法律纠纷和延误都会增加这个本已是历史上最昂贵铁路项目之一的成本。
——德州高铁
加州并非唯一一个联邦高铁资金被削减的州。德克萨斯中央铁路（Texas Central Railway）是一项私人资助的铁路项目，旨在使用日本制造的新干线列车，在90分钟内连接达拉斯和休斯顿，该项目在特朗普第一届政府的领导下获得了批准。
但土地征用和政治阻力阻碍了项目的进展。联邦政府目前已撤回了6400万美元的资金，部长达菲称该项目“浪费了纳税人的钱”。
支持者表示，该项目已“准备就绪”，车站场地和沿线所需四分之一的土地已经购置，但如果没有数十亿美元的新投资，建设就无法开始。
——一切都是政治
与华盛顿的其他许多政策一样，交通政策也变得党派色彩浓厚。因热爱乘坐火车通勤而被昵称为“美铁乔”的拜登总统，在其2021年基础设施法案中争取到了 1700亿美元用于铁路改善。其中大部分资金将用于东北走廊的铁路修缮，用于修复老化的隧道和桥梁，还有一些资金将用于恢复那些长期没有客运铁路的城市的服务。
特朗普政府采取了不同的做法，要求美铁在扩张之前先专注于提高准点率。到2025年初，只有72%的列车准点到站。弗吉尼亚州至佛罗里达州的一条长途线路的准点率仅为34%。货运列车在共用轨道上享有优先通行权，这一直是个障碍。
即使拜登承诺投入数十亿美元，美国仍远远落后于其他国家。中国高铁总长将在今年年底达到3.1万英里，全部自2008年以来建成，并计划到2035年超过4.3万英里。
——Brightline West
美国高铁唯一的亮点或许正在莫哈韦沙漠成形。Brightline West 是一条私人拥有的 218 英里（约 350 公里）长的线路，连接洛杉矶以东的库卡蒙格牧场和拉斯维加斯，目前已开始前期建设，预计将于 2025 年底全面投入运营。Brightline 的未来姊妹线路——Brightline 是一条私人拥有和运营的迈阿密-奥兰多铁路，自 2018 年首次开通以来一直在佛罗里达州成功运营，尽管最高时速 125 英里（约 200 公里），并非真正的高铁——Brightline West 于 2018 年首次提出。
这个耗资 104 亿美元的项目于 2024 年 10 月获得了 30 亿美元的联邦政府拨款，成为该国唯一一个获得联邦政府支持的高铁项目。
这条线路将沿着15号州际公路走廊延伸，穿过圣贝纳迪诺山脉和沙漠。一旦建成，它将有望将旅程时间缩短至一个多小时——相比之下，乘坐汽车或公共汽车需要四个多小时，这是一个巨大的进步。这也将标志着30年来客运列车首次重返拉斯维加斯；美铁在1997年取消了“沙漠之风”线路。
然而，具体时间仍不确定。该线路原计划于2027年通车，目前预计于2028年或2029年初通车。Brightline希望能够覆盖拉斯维加斯和洛杉矶之间每年约5000万次单程出行中的约1200万人次，其中85%是通过公路出行。
这些列车本身由西门子制造的 10 辆 Velaro 系列电力机车组成，欧洲之星和德国铁路也使用同样的系列。列车设计时速可达 217 英里每小时，稳居国际高速列车之列。
如果“光明西线”项目成功，它将为美国其他地区未来私人融资的高铁项目树立典范。如果加州的雄心壮志得以实现，这条线路将证明高铁不仅可行，而且将彻底改变美国的城际交通。
但就目前而言，这样的例子仍属例外。其他地方几乎没有什么可靠的项目，而且加州仍受法律和政治纠纷的困扰，前景不容乐观。
这就是为什么尽管平均速度相对较低且依赖老化的轨道，但即使是美铁新 Acela 列车的低调亮相，也受到铁路拥护者的欢迎，被视为一项虽小但值得欢迎的胜利。
