越南为获取中国高铁技术，花巨资赴中国取隧道技术，为越南自建高铁做准备！ 越南正在筹建南北高铁，从河内到胡志明市全长超过1500公里，其中光隧道就有42条，总长度超过130公里。听起来像个普通的铁路建设，但实际情况可没那么简单。 这条铁路需穿越42条总长超130公里的隧道，而该国恰恰缺乏复杂地质条件下的隧道技术。 为此，越南不惜投入重金，将目光投向中国，试图通过合作培训、设备引进与工程分包，逐步掌握中国在喀斯特地貌隧道施工领域的核心经验。 越南的高铁梦已酝酿二十余年。早在2001年，该国就提出连接两大经济中心的计划，但因技术、资金与政治因素屡次搁浅。 当前运行的殖民时期遗留的1米窄轨铁路仍占全国路网九成，导致河内至胡志明市1600公里路程需耗费30多小时，生鲜货物抵港时常腐坏变质。 更棘手的是中越边境因轨距差异需人工换轨，仅物流成本每年就额外消耗数十亿美元。 当邻国老挝借中老铁路实现GDP增长，印尼雅万高铁以350公里时速飞驰，越南终于坐不住了。 地形是最大“拦路虎”。长山山脉段被工程师称为“地质地狱”，喀斯特地貌中溶洞、地下河密布，传统施工方案易引发突水涌泥事故。 日本企业曾因无法解决此类难题退出竞标，而中国在云贵高原的实战经验成为破局关键——成贵高铁穿越喀斯特区、沪昆高铁攻克高原山地的案例，让越南看到技术适配性。 为降低成本，越南放弃日本每公里7700万美元的隧道方案，转而押注中国4000万美元的性价比路径。 技术引进策略堪称“曲线救国”。越南并未直接购买整包服务，而是通过三管齐下实现技术渗透。 首先派遣技术骨干赴华受训，越南铁道学院与柳州某铁道学院签订协议，125名教师分批学习盾构机操作、溶洞处理等课程，甚至在广州-东莞-深圳铁路线现场实操； 其次强制技术捆绑，要求外国承包商必须与本土企业合资，如大岭集团引进中国TBM设备时，合同明确要求中方提供从操作面板维护到岩层监测的全流程培训； 最后推行“以项目换技术”，在河内-海防货运专线等工程中，中国企业需开放30%分包份额。 越南工人通过现场跟学将盾构掘进速度从1.2米/小时提升至2.5米/小时，并自主优化支护方案。 中国的技术输出暗含战略智慧。一方面，中方采用“操作层开放+核心层保留”策略，倾囊相授微膨胀混凝土固结、钢花管支护等“土办法”，但关键维修技术与设备专利仍掌握在手； 另一方面，通过EPC+F模式将工期压缩近三分之一，同步推动中国标准落地——越南钢铁企业和发集团生产的高铁钢轨需符合中国TB/T2344标准，工程师必须获得中国通号集团技术认证。 这种“欧洲设备+中国工艺”的混搭模式，正悄然重塑越南基建产业链。越南的技术本土化野心不止于消化能力。 该国启动“16000人高铁人才计划”，试图将短期技术转移转化为长期创新能力。 飞康集团在河内地铁隧道中应用中国TBM技术，大岭集团融合新奥法缩短工期20%，印证了技术本土化的初步成效。 但这种“既要马儿跑，又要马儿不吃草”的策略也暗藏风险：政府债务已达GDP的48%，若再负担500亿美元贷款，利息将吃掉财政收入的8%。 此外征地矛盾、产业链薄弱等挑战，可能让技术自主的目标打折扣。隧道掘进机的轰鸣声中，一场静默的技术革命正在发生。 670亿美元的赌注背后，是越南对产业链重构的清醒认知——唯有掌握核心技术，才能避免沦为“高铁搬运工”。 而中国通过技术输出的纽带，正将泛亚铁路网的蓝图逐步变为现实。 参考资料：越南北南高铁项目时隔14年在国会获批，将“独立自主”修建 2024-12-03 11:24·新重庆-重庆日报
