拿下了！20 架空客飞机在中国门外停了三个月，欧洲终于松口 C919 适航证。 空客总部图卢兹的停机坪上，20架已经刷好国内航司涂装的A320neo，整整晒了三个月的太阳。6月初，这场持续数月的拉锯战终于有了转机——欧洲方面松口，表态加速推进C919的适航审定工作，那批积压的空客飞机也陆续开始放行。没有发布会，没有声明，但航空圈的人都懂，这是一场无声的交锋，而且中国赢了。 先把时间线捋清楚。 今年5月底，彭博社最先爆了个大料：中国在过去几个月里，一直故意放慢批准空客飞机交付的速度。什么意思呢？就是空客那边飞机已经造好了、喷好漆了，就差中国民航局最后一道审批手续，偏偏这道手续就是批不下来。 空客CEO福里在4月的电话会上还很淡定地说“没啥事，6月底就恢复正常”，但公司的财务数据骗不了人。2026年第一季度，空客全球只交付了114架飞机，创下2009年以来的最低纪录。 直接原因就是中国市场的交付被卡住了——1到5月，中国只接收了16架空客新飞机，还不到去年同期47架的三分之一。空客库存里积压了近20架飞机，直接导致账面多了50亿欧元的库存压力。 空客方面承认，除了中国审批的问题，还有一块原因是A320neo前机身面板的厚度偏差问题需要返工。但福里在4月底的财报会上专门提到，“行政手续问题”影响了近20架飞机的交付。 那问题来了，中国为什么要卡这批飞机？说白了，这是一场关于适航证的博弈。 C919虽然2023年5月就已经投入商业运营，在国内飞得好好的，但要想飞进欧洲市场，必须拿到欧盟航空安全局的适航证。这个认证有多难拿？中国商飞2019年就提交了申请，到2026年初，EASA的试飞员才刚刚开始在上海浦东机场进行验证飞行。 EASA执行董事吉耶梅去年5月放话说，C919的认证可能要三到六年，最快也要2028年甚至2031年才能批下来。这个速度，对比一下就有意思了——当年波音737 MAX在全球出了人命官司，EASA复查也只用了两年多就放行了。 用《彭博社》的话说，中国卡空客飞机的交付，就是在用市场换时间，用订单当筹码，逼欧洲在C919的适航认证上加快脚步。 当然，空客方面不可能公开承认是被施压了，但行动说明了一切。到了5月底，路透社援引知情人士的话说，中国的审批障碍已经解除，空客5月份交付了81架飞机，比去年同期的51架多了不少。那批在图卢兹停机坪上晒了三个月的飞机，终于可以飞回来了。 而欧洲方面也同步放出消息：EASA与C919的认证工作正在稳步推进，且得到了中国监管部门和中国商飞的“充分合作”。法国《论坛报》的报道也说，虽然之前卡了大约20架飞机，但现在问题已经解决。 其实我觉得，这件事最值得琢磨的地方，不是谁输谁赢，而是它揭示了一个更深层的变化——中国在全球航空业里，终于从“规则遵守者”变成了“规则制定者”之一。 以前我们在航空市场里，基本处于被动接受的位置。欧美把适航标准定了，我们照着执行就行，就像当年的高铁技术引进一样，先当学生。但现在的局面完全不同了。中国是全球最大的航空市场之一，每年要买几百架新飞机，波音和空客谁能拿下中国市场，直接决定了自己在全球的排名。 数据显示，仅今年第一季度，中国市场对空客交付量的影响就大到足以让公司创下十几年来的交付新低。这种体量，本身就意味着话语权。 就像英国航空业分析师莫里斯说的，虽然空客5月份交付量回升了，但要实现全年870架的目标，接下来的几个月还得保持强劲势头。而中国，显然很清楚自己在牌桌上的分量。 那批在图卢兹晒了三个月的飞机，现在已经陆续飞回来了。但更大的棋局才刚刚开始。 C919的EASA适航证还在路上，一旦拿下，中国商飞就能和空客、波音在同一个竞技场上掰手腕。到那时候，停机坪上晒太阳的，说不定就不是空客的飞机了。 说到底，这场博弈告诉我们一个道理：技术可以追赶，市场可以培育，但话语权这东西，只能靠自己一点一点挣回来。而挣话语权的方式，有时候就是这样——让对方先在停机坪上等一等。 信源：界面快讯
