孟加拉人把这座桥拍遍了，发到全世界炫耀。更反常的是，这座桥差点根本建不起来——不

孟加拉人把这座桥拍遍了，发到全世界炫耀。更反常的是，这座桥差点根本建不起来——不是因为钱不够，而是因为没有人敢接这个活。 帕德玛大桥横跨帕德玛河，主桥长6.15公里，加上引桥接近10公里。上层跑汽车，下层走火车，双层钢桁梁结构，俯瞰过去像一条压在河面上的长龙。这座桥连接达卡与孟加拉国南部21个地区，是整个国家交通格局里最关键的一环。 问题出在这条河本身。帕德玛河的年均流量全球仅次于亚马逊河，雨季水位暴涨12米，流速可达每秒4.6米。更麻烦的是河床，超细砂加软黏土，覆盖深度超过100米，承载力极差，常规桥桩打下去，3个月内就可能被冲刷倾斜。孟加拉国工程师私下把这条河叫"像海一样的河"，不是夸张，是真的绝望。 所以这座桥的建设史，从一开始就是一场连环崩塌。 1998年哈西娜政府做完可行性研究，项目因政党轮替搁置。2009年重启，世界银行、亚洲开发银行、日本国际协力机构等多边机构陆续进场，承诺提供贷款。眼看项目要推进，2011年出事了。世界银行廉政局收到投诉，称一家加拿大工程公司的高管与孟加拉国政府官员在监理合同招标中存在贿赂串谋。世行两次向孟加拉国高层提交证据，2012年6月正式宣布取消12亿美元信贷承诺。亚洲开发银行、日本国际协力机构随即跟着退出。时任通信部长被迫辞职，桥梁秘书被捕。 整个融资体系一夜崩掉。 孟加拉国总理哈西娜在议会表态，即使动用自有资金也要建成这座桥。这句话说起来容易，背后是一个发展中国家决定独自扛起一个造价超过300亿美元级别的超级工程。最终确定的项目总成本是3019.3亿塔卡，折合约38亿美元，全部由政府自筹，以1%年利率贷给桥梁管理局，分35年偿还。 2014年，项目重新启动全球招标。购买标书的有三家：中国中铁大桥局、韩国大林与印度L&T合资公司、韩国三星物产。最终只有中国中铁大桥局一家提交了财务报价，以15.49亿美元中标主桥工程。另有中国电建集团中标河道整治工程，合同约11.13亿美元，负责疏浚和河岸防护。 网传说法里有"西方开价44亿美元"的版本，但这个数字实际上是项目总成本的大致折算，并非任何企业的报价。真正能查到的是，其他几家购买了标书的公司，最终没有一家提交报价。 中铁大桥局接下来面对的，是一个在工程史上几乎没有先例的地质条件。河床软到无法用常规桩基，他们最终采用斜钢桩方案：共240根钢桩，每根直径3米、重约550吨，最深入土125米，是当时世界桥梁工程中最长、入土最深的斜钢桩基础。打桩定位使用北斗卫星系统，误差控制在厘米级。上部结构每跨钢桁梁重达3200吨到3400吨，整孔吊装，是当时世界单跨最重的整体钢桁梁。为了在施工期间不影响帕德玛河上的货船通行，团队专门研发了3000吨级运架梁一体船"天一号"，在不封航的条件下完成架梁作业。 2020年12月，大桥合龙。2022年6月25日，上层公路桥面正式通车，哈西娜主持开通仪式。 通车首日，51316辆车驶过帕德玛大桥，收取过路费约2094万塔卡。按当时汇率折算，大约是人民币十几万元，远不是流传版本里说的"破千万人民币"。但这个数字并不是重点，重点是这条河两岸的人等了多少年。 通车之前，从达卡南下过河，要靠轮渡，动辄耗费数小时，遇上恶劣天气更久。大桥通车后，过河时间缩短到约10分钟。亚洲开发银行的预测是，这座桥每年可以为孟加拉国贡献约1.2%的GDP增长，惠及南部数千万人口。 孟加拉国人拍照发文庆祝，不是因为占了什么便宜，而是因为这件事对他们来说真的等得太久。一条河把国家切成两半，几十年没有解法，现在有了。 三年累计过路费已超过2500亿塔卡，大桥的还款压力在慢慢消化。2023年铁路连接线先通段开通，2024年底全线贯通，下层铁路也开始运转。这座桥从公路到铁路，从桥墩到河道整治，几乎全程由中国企业完成，用的是孟加拉国自己的钱，建的是孟加拉国自己的基础设施。 没有什么神话，就是一个极难的工程，有人接了，建完了。