越南抛出一份超六百亿美元的高铁大额订单摆在国际基建市场。 越南近期落地一项体量惊人的国家级工程，规划修建贯通国土南北的高速铁路，把首都河内与南部核心城市胡志明市串联起来。 不少人第一眼看到这个金额都会好奇，越南为什么非要咬牙上马这条超长高铁？翻看越通社、新华社发布的官方资料就能找到答案，越南现有老旧铁路还是早年遗留的米轨线路，从河内坐普通火车去往胡志明市，全程要耗费近 30 个小时，南北两地人员往来、货物流转效率一直偏低。这条规划里程 1541 公里的高铁建成后，两地通勤时间能压缩到 5 小时以内，还会串联沿途二十个省市，覆盖越南多数人口与产业聚集地，这也是越南国会去年年末以高赞成票通过项目立项的关键原因。 敲定项目审批只是第一步，这笔折合 673 亿美元左右的建设资金从哪里凑，成了外界最关心的疑问。越南官方对外表态，项目资金主要依托本国公共财政分三期拨付，资金投放周期横跨 2025 到 2035 整整十年，不同阶段划分固定的财政拨款额度。可对照越南历年财税数据不难发现，项目总投资额体量接近该国全年 GDP 的一成半，单靠本土财政持续大额投入压力不小，也正是出于这个原因，越南早早面向全球开放咨询招标，想要吸纳境外资本与技术方入局分担压力。 那现在海外企业对这个百亿大单是什么态度？今年 5 月越南建设部举办项目咨询招商路演，现场来了八十多家海内外咨询机构报名参与可研编制工作，日韩、欧洲多家老牌基建设计院都递交了参与意向。有意思的是，报名扎堆集中在前期规划咨询板块，真正愿意承接全线施工总包的企业却寥寥无几，出现这样分化的局面，难道是项目暗藏难以规避的建设难题？ 越南本土的基建基础，其实很难匹配高标准高铁施工要求。当地存量铁路多为殖民时期遗留窄轨，国内没有完整的高铁建造产业链，从轨道建材、动车组设备到施工技术基本依赖外部引进。再加上线路沿途穿越山地、喀斯特地貌与多处地质断裂带，全线近七成路段需要修建桥梁和隧道，施工难度和隐性造价会跟着地质环境同步上浮，这些客观条件，让很多工程企业对接合作时变得格外谨慎。 越南也在调整落地策略来化解阻力，为了加快征地与前期筹备效率，政府把整条高铁拆分成十七个独立分项工程，沿线各省市自主负责属地征地安置项目审批，简化内部立项流程，以此缩短前期筹备耗时。除此之外越南还同步推进北部短途铁路项目，一边在小体量铁路合作里积累实操经验，一边慢慢筛选适配南北高铁的合作模式，循序渐进摸索落地路径。 从早年多次搁置规划到如今正式落地立项，这条南北高铁走过十余年筹备周期。后续十年建设期里，资金落地、合作方敲定、实地施工每一环都要循序渐进推进，项目最终能否如期在 2035 年建成通车，还要跟着后续各国合作落地进度慢慢观望。 （信源：）
