大快人心！卡脖子卡了 7 年，中国终于反手一刀！欧盟故意拖着 C919 适航证整整 7 年不给，中国直接暂缓空客飞机在华交付审批！ 2025关键年：C919要证，欧洲要市场 风向在变。明年元旦，东航用C919跑香港到上海，真刀真枪上干线，这不是演示飞，是常态运营。 另一个看点在7月。有报道说，欧洲航空安全局代表将赴华，对C919做近距离认证交流，会上机，会上产线，这一步，表态意味远大于技术细节。 全球航空业缺口在扩大，空客产能接近天花板，波音交付拖延、事故频发，航司不敢把鸡蛋放在一个篮子里，市场自然把目光投到中国商飞。 有人担心，C919还没有拿到欧盟和美国的适航证，怎么飞出去。问题在于，国际市场不是非黑即白，先从能飞的地方起步，照样能把口碑飞出来。 现在的时间表也摆在那。业内人士判断，2025年最早拿到欧盟认证，2026年开拓东南亚国际航线，路径很清晰。 为什么说2025是关键年。2019年中欧签署民用航空安全协定，五年窗口期至2025年。此时欧空局需明确是否发证，若拖延，诸多程序将重启，主导权也会随之生变。 中国方面的口径也直白。适航认证需双方协同合作，若有问题应坦诚相商。我们的目标明确，即于2025年成功获取认证。摒弃无谓争论，一切行动皆以达成结果为导向。 欧洲的谨慎不难理解。欧空局高层提过，C919新，认证要时间，但拖得太久，市场会给出另一个答案，航空公司会用订单投票。 波音的麻烦让这个天平更快倾斜。2024年多个安全事件叠加，交付计划被反复，舆论持续发酵，不少航司被迫调整采购节奏，转向空客和中国商飞，这不是情绪，是风险管理。 空客吃得下吗。短期吃不下，产能已经紧绷，新机位排队多年，新航线等飞机，老航线等替换，缺口只能找第三股力量填。 有人又问，C919很多核心零部件来自海外，卡不卡脖子。 别忘了，中国能量产歼二十、运二十，这意味着制造体系足够完整，大客机的国产化清单可以逐项替换，不用一口吃成胖子。 为什么还要引入西方供应商。简单说，拉对手进盘子里一起吃饭，利益一绑定，阻力就小，产业对抗就缓。这比闭门造车更现实。 就算欧盟继续犹豫，中国也不缺赛道。国内航司手里有四千多架外国产机，哪怕每年替换一小部分，商飞的产线都能忙很多年，年产一百架的能力，消化国内需求绰绰有余。 这还是保守估算。东航的C919从去年5月投入商业运行，已经运送旅客30万人次，航线越飞越熟，可靠性和经济性在飞行小时里长出来，不靠喊口号。 国际层面也不是死结。欧盟渴望拓展市场、创造就业；而中国则追求发展空间，期望在国际规则上实现对等。双方各有诉求，在不同维度探寻合作与平衡。若欧洲对中国电动车加征关税，中国会否在大飞机领域对等回应？这般利害关系，实不难权衡。毕竟，其中得失并非难以揣度，一目了然。 公平该如何度量？波音、空客的飞机得以在中国起降，中国的C919却难入欧洲市场。如此情形，是否契合世贸基本精神？航空公司与乘客，心中自当有杆秤。 更现实的是安全与运力。航司要新机补运力，要稳定的供应，不愿再等十年，市场会给政策施压，这是商言商，不是斗嘴。 说回认证。欧空局代表来华，近距离看飞机、看工艺、看数据，接触总比不接触好，在复杂的中欧关系里，技术沟通是为数不多的共识区。 这不是一张小纸的故事。适航证是准入票，但不是唯一的通行证，很多国家基于互认或双边安排，愿意先行试点，东南亚就是潜在的首站，这一步走顺，后面就会加速。 有人提出一个关于未来的设想：若低空经济崛起，飞行汽车、载人飞行器能续航两三千公里，那么干线客机是否会被取代呢？当下便论及替代，尚为过早。然分流之态势，势在必行。 官方预期今年低空经济规模能到一万五千亿元，会带出上百万个飞手岗位，新的交通网络在成形，长航线靠大飞机，短中程靠低空交通，分工会更清晰。 这对C919不是坏事。新旧能源并行，才是更稳的产业格局，谁能把不同赛道同时跑起来，谁的抗风险能力更强。 还有个问题绕不开，欧洲给不给证，背后都是利益交换。中国在匈牙利、西班牙加码投资新能源项目，若在大飞机上换来合理通行，彼此都受益，何乐不为。 相反，一味设墙，最后只会互伤。中国若不进口空客，自身能否应对、欧洲能否承受，皆非一方可定夺。贸易往来错综复杂，最终双方还需坐下来权衡利弊、算好大账。 2025年的意义就在这里。它是窗口，也是拐点，证拿不拿得下，关乎节奏，不关乎生死。 不妨抬头看一眼，C919已经在香港和上海之间排好航班，天空里有答案，地面的盖章还在路上。 信源： 彭博社（Bloomberg）独家首发 时间：2026 年 5 月 27 日 06:56（美东时间） 标题：China Is Delaying Approvals of Airbus Deliveries
