就在刚刚，中国商飞发布最新数据，5月28日，C919商业运营已满3年。《人民日报》引述官方数据称：C919正式投入商业营运三年来，已安全运送旅客超过500万人次，通航城市达23个。 准点率达到96%，单架飞机平均每天飞行10个多小时，基本已经是和波音737、空客A320同一级别的运营强度了。 很多人看到“500万人次”可能没什么感觉，但换个角度想，其实就是500多万人真正坐上去飞过，而且坐完之后，航线还在不断增加，对民航来说，这种规模的持续运营，本身就已经说明问题了， 去年春运尤其明显，那段时间本来就是国内民航压力最大的时候，航班密度高、天气复杂、旅客量爆满，基本算是航空公司的“大考”。 三大航直接把33架C919投进京沪、京广这些最忙的主干航线里，一架飞机一天飞四趟是常态，有的连续飞十多个小时。 东航有一架C919，当时连续飞了28天，累计飞行276小时，执行112个航班，接近两万人坐过。关键是整个春运周期里，没有因为飞机本身问题出现重大故障，这个成绩，在业内其实很有分量。 不过直到现在，网上还是经常能看到一种说法，说C919不过是“组装机”，很多核心零部件都来自国外，好像这样就不算真正的大飞机。 但说实话，现在全球民航制造业本来就是国际协作模式。 波音、空客也一样，不是谁从头到尾全靠自己一家完成，比如波音737的一些机体部件来自不同国家，空客很多系统也是全球供应链一起参与。 真正关键的，其实不是“有没有国外零件”，而是谁掌握整机设计和核心系统的话语权，C919在总体设计、飞控、航电这些关键部分上，知识产权是掌握在中国自己手里的。 这一点很重要，因为这决定以后升级、维护、迭代时，主动权在谁手上。 而且国产化比例这些年一直在往上提，已经从最开始的60%左右提高到70%以上。后面大家最关注的，其实还是国产发动机。 长江1000A已经做了大量测试，高原环境、结冰、鸟撞这些极端情况都覆盖到了。按照现在公开的信息，今年会进入新的关键阶段，一旦未来正式装机量产，C919的国产化程度还会继续提升。 还有一个变化挺现实，就是价格。 以前国内航司买飞机，基本只能在波音和空客之间选，议价空间有限。C919进入市场之后，竞争一下子就出来了，波音和空客这些年的报价，其实已经开始出现明显调整。 这背后很简单，有竞争，价格自然就会往下压。对航空公司来说，一架飞机便宜几千万美元，不只是采购成本变化，后面运营、扩张、航线布局都会受到影响。 再往后，其实也会慢慢反馈到普通乘客身上。 很多人提到国产大飞机时，都会想到运10，1980年，运10首飞成功，当时中国已经算少数能自主搞大飞机的国家之一，后来项目停掉，这件事一直被很多航空人觉得遗憾。 中间这几十年，中国民航发展很快，但大型客机长期还是依赖进口。 以前总有人说“买现成的更划算”，可真正经历过芯片、通信这些领域被“卡脖子”之后，大家慢慢发现，有些东西如果完全没有自己的体系，关键时候确实会很被动。 现在C919真正开始规模化运营后，这种感觉会更直观，它已经不是停留在新闻里的“国产大飞机”概念，而是真的每天在天上飞、在各个机场起降、普通乘客能买票坐上的客机。 而且不少坐过的人反馈都还不错，有人专门去选C919航班，坐完之后会在网上发照片、聊体验。客舱空间、舷窗大小、噪音控制这些，经常被拿出来讨论。 有些旅客原本只是图个新鲜，结果坐完之后发现体验确实不差，后面订票时还会专门搜C919航班，慢慢地，它已经开始从“尝鲜”变成一种正常选择了。 从运10到C919，中间隔了四十多年，这一路其实走得挺慢，也挺不容易，现在长江1000A推进装机试飞，后面的C929宽体客机项目也在继续往前走。 过去很多年，全球民航客机市场基本就是波音和空客长期主导。但现在，天上的格局已经开始出现变化了。中国自己的大飞机，终于不只是停留在图纸和想象里，而是真的一步一步飞起来了。
