大阪地铁宣布，造成67亿日元损失的“万博EV巴士”，在巴士墓场开始拆除。大阪地铁买的时候是“日本制造”，损失的时候成了“中国制造”？当时担任日本经产大臣的西村康稔，刻意排斥原本要采购的纯正中国产EV巴士，以“国家安全危机感”为由施压，强行推动换成日本本土企业、 5月下旬，日本媒体拍到大阪市内森之宫一带停放的万博EV巴士开始转移，目的地被指向富山县高冈市附近的大型回收工厂。 这个画面，让此前围绕车辆质量、采购判断和责任归属的争议，再次被推到台前。这件事最刺眼的地方，不只是几辆车出了毛病，而是钱已经砸下去，车却难以继续用。 大阪地铁5月14日公布上一年度决算，靠着万博带来的客流，营收和营业利润都创下民营化以来新高；可同一份财务结果里，也出现了67亿日元特别损失。MBS报道称，大阪地铁曾用国和地方补助，花约75亿日元购买150辆中国制EV巴士，原计划闭幕后转为普通线路车，结果因不具合不断，决定今后不再使用。 看起来很荒唐：万博办完了，客流确实来了，账面收入也好看，可留下来的巴士却成了麻烦。车辆不是一次性展品，闭幕后本该继续服务市民，至少也该回到公共交通系统里消化成本。 现在车辆被集中停放、转移，补助金、购车款、责任追偿都变成后续难题，这就不是普通商业失误，而是公共采购链条上的一串问号。问题暴露得并不突然。 2025年9月5日，日本国土交通省已经公开提到，EVMJ用于万博运输的巴士出现过行驶中停车、车门开闭不良等问题，并要求EVMJ对车辆全体进行紧急总点检，同时要求包括委托制造方的中国厂家在内，重新审视质量管理体系。一个月后，检查结果更难看。 日本媒体和汽车行业报道提到，EVMJ在日本销售的317辆电动巴士中，有113辆被确认存在不具合，比例超过三成。这不是座椅松动、显示屏不好用那类小毛病，其中涉及制动软管损伤、接触异常等项目。 公共巴士天天载人，刹车系统、车门系统、行驶稳定性，哪个环节都不能靠侥幸。到了2026年4月，供货方EVMJ也撑不住了。 TBS报道称，EVMJ在4月14日申请启动民事再生程序，负债总额约57亿日元；报道同时点明，这家公司向大阪关西万博方向进口销售EV巴士，部分车辆发生不具合。这里就要回到“日本制造”和“中国制造”的标签。 EVMJ是日本企业，总部在北九州市，外界一开始听到“日本企业供车”，很容易以为这是日本本土产业链的成果。但国交省文件里已经出现“委托制造先的中国厂家”这样的表述，说明车辆背后的生产链条并不是单纯日本本土完成。 这才是争议核心：采购宣传时，强调日本企业、国内导入、未来交通；出问题时，舆论又开始突出“中国制”。如果车辆核心制造、零部件、组装、本地化改装分别由不同主体承担，那就更应该在采购前把供应链说清楚，把检测标准做扎实。 不能需要面子的时候讲“国产”，出问题的时候再把责任往外推。至于西村康稔的角色，公开资料能确认的是，他在担任日本经产大臣期间，确实访问过EVMJ，并关注EV巴士本土化项目。 围绕他是否“施压排斥原本中国产EV巴士”，日本舆论中有相关说法，但从严谨写法看，目前公开材料还不足以把“强行施压”写成已经由正式文件确认的结论。这个界限必须讲明白，否则文章看似痛快，反而容易失真。 不过，即便不把所有责任都压到某一个政治人物身上，这个事件也足够说明一个问题：当公共采购被“经济安全”“本土产业”“万博形象”这些大词包住时，最基础的质量验证反而可能被弱化。巴士不是宣传片里的道具，它要上路、载人、刹得住、修得起，还要经得起多年使用。 大阪地铁现在也没有完全把事情翻篇。5月15日，大阪地铁针对部分报道回应称，正在调查EVMJ制EV巴士导入问题，之后会根据调查结果和法律观点，判断是否对相关役员进行处分，并公布防止再发措施。 这个回应说明，内部责任链条还在梳理，采购决策、验收环节、使用判断，都可能继续被追问。对普通读者来说，这事并不复杂。 花大钱买车，本想让万博看起来更绿色、更先进，结果车出了安全问题，企业进了重整程序，车辆开始被转移处理，最后还要算一笔67亿日元的损失账。这里面当然有制造商质量控制的问题，也有采购方审核和风险预案的问题，更有政治叙事过度介入商业判断的问题。 更耐人寻味的是，大阪万博整体并非一败涂地。MBS报道提到，万博带来的客流让大阪地铁营收明显增长，营业收入达到2333亿日元，营业利润达到528亿日元。 也就是说，大阪地铁不是没有赚钱，而是在赚钱的同时，被这批EV巴士拖出一个沉重窟窿。成功的活动和失败的采购，同时摆在一张财报里，反差非常明显。
