上上周开了下新款腾势Z9 GT，这是我第一次动态感受Z9车系，之前听开过的同事讲体验确实蛮不错，一上手也确实是这样，能感受到腾势在底盘调校的功力上相比于2023年腾势N7的水准是有进步的。这是好事。
这套可变阻尼+空簧的云辇系统在舒适模式下的隔振表现不错，只要掉坑/颠簸的落差不要太大且强度太高，比如在路面接缝、截面是弓形的减速带、路面补丁这种路况，轮胎的弹跳控制得较好。一旦路面过于破碎，纵向冲击就会明显变大，极端一点会有多余轮跳，不过考虑到这30万出头的车，好像也比较正常。不过整体的悬架系统作动的声音被掩盖得不错，声品质可以。
舒适模式下车身姿控制在70kph以下还是可以的，70kph以上路过大抛跳会觉得后轴的回弹阻尼略低。而转向系统也不会在这个模式之下自己加戏，手力连贯就好。总之在舒适模式之下这是一辆好开、让人平静的汽车。
把云辇调整到运动模式（对，这辆车的云辇就两个模式，我喜欢这种简单没有废话的模式定义，不是说有一堆科技就要发明出好几百种模式和调节范围给驾驶员上强度的，搞清楚自己车子的定位很重要），感受到的路面信息是意料之中的变多，手上的回正力矩也会加强，垃圾驾驶（请不要）的时候信心更足。
但有个问题是运动模式的刹车脚感还不够扎实，大约25%-30%踏板行程的时候制动力就释放了大部分，且整体的阻尼不够饱满，反映到车辆动态上就是第一脚下去“哎呀刹多了太猛”。然后在这个状况下减振器的压缩和回弹阻尼都不太够，红绿灯前面还是会有点头的现象。运动模式总归是可以再运动一点的，毕竟都叫自己操控之王了，王的表现不应该是这样。阿克伦的孩子 年轻的国王 🐐🐐🐐 👑👑👑
然后我们来探讨坐姿。
之前评论区有人说这次新款Z9是因为电池包从100度变成122.5度，所以地板会高一些，导致车内垂向空间变差。这一点我还没找老款去考证，但就我坐下来的体验看，确实太高了。
我的脑袋逼近侧边梁，不仅仅是我个子高脑袋大上半身长，主要是臀点高。其实导致坐姿高这件事有多种原因，除了臀点高之外，仪表台高度、A柱倾斜角、Greenhouse高度都会印象，而这些原因叠加在一起除了影响头部空间，还会对驾驶员的前向视野、上视野带来影响，如果恰好再赶上车子宽、A柱粗、前翼子板高，那右边的下视野也会灾难，但幸好Z9在这方面还好。
我是觉得，一个在自己名字里加上GT的车型，一个在官方宣传物料里表达自己擅长运动和操控的车型，理应把坐姿的问题解决好，这是影响一辆车是否运动的比较重要的因素。Z9 GT在车身高度上也蛮充裕，1470毫米的高度并没有为了低车身而低车身，这其中可以做的工作显然还有很多。
硬要比烂的话，BMW 1M和F87 M2主驾坐姿也挺高的，不知道这是不是德国人等级森严的一种体现，毕竟普通的3系轿车坐姿已经很低了。
还有两个事情要探讨，一是动力和轮胎之间的匹配情况。老款Z9的三电机版有966马力，并且可以选装275宽度的后胎。新车在马力提升190马力的情况下，取消了后台275宽度的选装项，那…根据轮胎宽就是好，马力大就是快的教义，不太够吧？某个斯图加特的品牌曾经给过一辆237马力的家用SUV提供过295毫米后胎的选装，德国人太傻了！
另一个则是老生常谈的重量问题。新车在把电池包容量提升到122.5度并且针对闪充的发热量做出额外的冷却散热优化之后，整备质量来到了2895公斤。这还是标配碳陶瓷刹车盘之后的成绩……
这里面就有很多我看不明白的地方了，你说它马力大了强调性能吧，后胎宽度选不了275了；你说它上了碳陶瓷刹车盘注重簧下质量控制和轻量化吧，它还有一堆额外的电机在车上，就比如四门电动开关这种东西，属实没什么必要。
感觉腾势想给的太多了，但又不知道拿掉哪一个，最终就是拿255轮胎调3吨轿车的VD兄弟抗下了所有……所以我给这车的评测视频起的标题就是“要舒适还是运动”，我感觉还是选舒适比较合适。
