1993年，中国科考船遭“银角号”暴力撞击，拦腰折断沉入大海，船内的107名科考人员用尽全力呼救，但不远处的肇事者看到却无动于衷，一点救援的意思都没有。 1993年4月底，向阳红16号接到新的科考任务，前往太平洋开展大洋金属结核资源考察，船上共有107名人员，其中包括多名资深科考专家和经验丰富的船员，船长金明奇已经在这艘船上工作了11年，有着丰富的航海和科考经验。 出发前一天，因为恰逢劳动节，船停靠在长江口休整，金明奇船长出于谨慎，临时组织全体人员进行了一次逃生演练，当时还有部分船员觉得没必要，认为这艘船设备先进，不会出现意外，却没想到这次演练后来救了大多数人的命。 1993年5月2日一大早，向阳红16号拔锚起航，全速朝着目的地前进，当天下午就航行到了济州岛以南海域。这片海域是渔民密集作业区，往来船只繁多，科考船上的避险雷达一直发出警报，一名年轻船员觉得警报声太吵，擅自关掉了雷达，其他船员看到后也没有阻止，他们认为当时能见度尚可，不会发生事故，这一行为为后续的灾难埋下了隐患。 当天凌晨，济州岛附近海域突然起了大雾，能见度极低，站在船头甚至看不清船尾的情况。金明奇船长察觉到危险，早早来到驾驶舱值守，就在他观察海面情况时，突然看到大雾中出现一个巨大的黑影，紧接着就是一声剧烈的撞击声，船身发生了剧烈震动，一股刺鼻的燃料味瞬间弥漫整个船舱。 众人赶到甲板后发现，撞击他们的是一艘塞浦路斯籍货轮“银角号”，这艘货轮的排水量接近4万吨，是向阳红16号的9倍左右，巨大的撞击力直接撞在了向阳红16号的中部，导致船身出现严重破损，主舱当场发生爆炸，两名科考人员在撞击中失踪。起初，银角号的船身嵌入了向阳红16号的破损处，暂时堵住了海水涌入，为人员撤离争取了时间。 可让人没想到的是，银角号竟然突然加足马力向后倒退，硬生生与向阳红16号分离，导致科考船被撞出一个直径达5米的大洞，冰冷的海水瞬间涌入船舱，船身开始快速倾斜，随时可能沉没。船上的107名科考人员立即启动逃生预案，凭借着前一天演练的经验，在慌乱中有序撤离到救生艇上，同时朝着不远处的银角号全力呼救，希望对方能提供救援。 但银角号上的船员却无动于衷，既没有放下救生艇，也没有伸出援手，全程冷漠地看着向阳红16号逐渐沉没，完全违反了国际航海救援惯例。 金明奇船长只能带着船员反复与银角号交涉，经过长时间的谈判，银角号才勉强允许我国科考人员登船。可登船后，科考人员遭到了粗暴对待，被强迫搜身，随后被集中关押，不仅不给提供食物和水，还禁止他们使用通讯设备，银角号擅自改变航向，朝着韩国方向行驶，企图将我国科考人员带走。 金明奇船长多次提出严正抗议，要求使用通讯设备联系祖国，经过多轮交涉，才终于获准使用通讯设备，我国海军和国家海洋局接到消息后，立即派出救援船全速前往事发海域。银角号得知我国救援船正在赶来后，加快速度向日本海逃窜，好在我国救援船速度较快，最终在日本海附近将银角号截停。 即便被截停，银角号依旧拒绝放人，我国只能通过外交途径，向塞浦路斯政府施压，要求其督促银角号释放我国科考人员、承担相应责任。最终，在国际压力下，银角号才释放了所有幸存的科考人员，但此时已有3名科考人员不幸失踪，确认牺牲。 事故发生后，银角号所属方不仅拒绝承认自身过错，还将责任推给我国科考船，拒绝承担赔偿责任。我国经过详细调查，明确指出银角号违反雾天航行规则、撞击后擅自撤离、拒绝救援等多项违规行为，通过外交渠道多次交涉，最终迫使对方承担了部分责任，但赔偿事宜始终没有完全落实。 向阳红16号的沉没，让我国损失了一艘先进的科考船，也失去了3名优秀的科考人员，给我国海洋科考事业带来了巨大损失。这起事故也让我们看清，当时的国际航海秩序存在诸多不公，部分国家及其船只无视国际规则，漠视生命安全。 此次事件后，我国更加重视海洋科考船的安全保障，加强了航海安全管理，加大了海洋科考投入，培养了更多专业的航海和科考人才，逐步提升我国海洋科考的实力和安全水平，避免类似的悲剧再次发生。
