王传福曾表示，中国汽车在发动机技术上落后国外几十年，德国人把发动机热效率做到40%，而中国车企连30%都费劲。而时间到了2024年5月28日，比亚迪发布第五代DM技术，其发动机热效率达46.06%，达到当前量产发动机全球最高水平。这句话放在几年前，估计没人敢信。 毕竟在很长一段时间里，中国汽车在核心技术上的落后，是我们不得不面对的现实。王传福的话，说出了当时整个中国汽车行业的无奈与尴尬。而发动机热效率这东西，看似只是一个百分比数字，却直接决定了汽车的油耗和动力。 简单说就是，你给汽车加的油，燃烧后产生的能量里，能真正用来驱动车子跑的比例就是热效率。剩下的都以散热、排气的形式浪费了。别小看这几个百分点的差距，每提升1%的热效率，车子的油耗就能降低2%-3%。 长期开下来能省不少油钱，同时动力输出也会更强劲。这就是为什么全球车企都在拼命攻克这个技术难关。可能很多人不知道，中国汽车工业的起步本就比欧美日晚了几十年。 发动机研发更是从一片空白开始。早在上世纪五十年代，长春一汽造出第一辆解放卡车时，用的还是仿制苏联的老式发动机。不仅功率低、噪音大，还特别容易出故障，热效率更是连25%都达不到。 后来改革开放，外资车企纷纷进入中国市场，带来了先进的整车制造技术。却在发动机这种核心技术上死死封锁，只让我们负责组装。关键的设计和工艺一点都不透露。 那时候，国内车企想自主研发发动机，难到超乎想象。没有成熟的技术图纸，没有精密的加工设备，甚至连专业的研发人才都稀缺。只能靠拆解进口发动机，一点点测量零件尺寸、分析结构原理。 这个过程耗费了大量的时间和精力。有不少日本业内人士曾断言，再给中国五十年，也造不出能媲美日本的发动机。这句话在当时，更像是一盆冷水，浇在了所有中国汽车人的心上。 没人知道，这种落后的局面，还要持续多久。比亚迪其实很早就开始在发动机领域默默布局。从2008年推出第一代DM混动系统开始，就没停下过研发的脚步。 早期的DM系统还有不少短板，比如动力弱、馈电后油耗高，被不少人调侃“有电一条龙，没电毛毛虫”。但很少有人注意到，比亚迪一直在悄悄积累技术。从第二代侧重性能，到第三代完善馈电表现，再到第四代推出双平台战略。 每一步都在为突破热效率瓶颈做准备。很少有人了解，提升发动机热效率是个系统性工程，不是简单优化某个零件就能实现的。比亚迪第五代DM技术能达到46.06%的热效率，背后是无数细节的打磨。 采用高压缩比设计，让燃油燃烧更充分；优化发动机内部结构，减少零件摩擦带来的能量损耗。搭配专属的混动架构，让发动机始终工作在最高效的工况区间。要知道，2020年比亚迪推出的骁云发动机，热效率就已经达到43%。 刷新了当时的全球纪录，而这仅仅是第五代技术的铺垫。现在，全球量产发动机热效率排行榜上，中国车企已经占据了前列。除了比亚迪46.06%的成绩，吉利、荣威等品牌的混动发动机热效率也都突破了46%。 远超曾经领先的丰田、本田。要知道，几年前我们连30%都费劲，而现在，不仅轻松超越，还实现了反超，成为全球领先。这背后，是无数研发人员的日夜坚守，是车企不计成本的投入。 更是中国汽车工业从模仿到创新的蜕变。或许有人会疑惑，为什么中国汽车能在这么短的时间里实现逆袭？其实答案就藏在日复一日的坚持里。那些年，我们面对技术封锁不放弃，面对质疑不退缩。 一点点积累经验，一步步突破瓶颈。比亚迪用17年时间，完成了从第一代DM系统到第五代的迭代。从追随者变成了引领者，而这只是中国汽车工业发展的一个缩影。 如今，比亚迪第五代DM技术搭载在秦L、海豹06等车型上，不仅热效率全球最高，亏电油耗还低至2.9L/100km。满油满电综合续航能突破2100公里，真正实现了低油耗和强动力的兼顾。曾经，我们羡慕国外的发动机技术。 如今，国外车企开始反过来关注中国的技术突破。没人能想到，当年王传福口中的无奈，会在短短几年后，变成中国汽车行业的骄傲。从落后国外几十年，到拿下全球最高热效率，中国汽车发动机的逆袭，从来都不是偶然。 这背后，有太多不为人知的努力，有太多默默付出的人。看到这样的突破，你有没有感慨中国汽车的变化？ 你觉得中国汽车在核心技术上，接下来还会带来哪些惊喜？不妨在评论区留下你的观点，一起聊聊中国汽车的逆袭之路。
