如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？说句扎心的，要是拿不到欧美适航证，C919就没法干掉波音。对一架新飞机来说，这张证就是能不能跨入国际市场的“门票”。没有FAA和EASA的点头，它就无法在欧美天空飞，也很难打进更多敏感市场。买家们其实更看重的是心理安全感：欧美认可了，飞机就更值钱、更靠谱。 这两张证不是什么可有可无的摆设，也不是欧美故意刁难的幌子，是当前全球航空业的硬规矩。 全球90%以上的飞机租赁公司，都把这两张证当成硬性要求，没有它们，飞机买回去可能就是一堆废铁，没人敢租，也没人敢用。 咱们别被“欧美讲公平”的鬼话骗了，他们对C919的审查，根本就是双重标准。 欧洲给C919设置了26项特殊审查，美国更过分，直接列了30项，恨不得拿着放大镜在飞机上找毛病。可反过来看看，当年波音737 MAX出了那么大的安全事故，复飞的时候只需要5项审查；空客A320 Neo申请认证，也才3项审查。 这不是明着偏袒自己人，是什么？ 这种双重标准带来的影响，已经实实在在显现出来了。中东的阿联酋航空，买飞机的时候明确要求，机型必须100%持有EASA适航证，就这一条，直接把C919挡在了谈判门外，连竞争的资格都没有。 越南、马来西亚的航空公司，也派人考察过C919，看来看去还是不敢签合同，核心就是怕没有欧美背书，后续运营风险太大，出一点问题都没法收场。 买家们的顾虑，说穿了就是图个安心，而这份安心，在他们眼里只能由欧美来背书。 不是咱们中国的适航标准不严格，而是长期以来，波音和空客垄断了全球大飞机市场，欧美掌握了航空标准的话语权，导致全世界的航空公司、租赁公司，都形成了“欧美认可=靠谱”的思维定式。 同样一架飞机，有了欧美适航证，估值能高一大截，买家也愿意花高价买；没有这两张证，哪怕价格再低，人家也会犹豫再三。 更让人揪心的是，C919现阶段还有约40%的核心系统，依赖西方供应商，比如发动机、航电设备。 美国现在已经把C919贴上了“国家安全威胁”的标签，动不动就威胁要启动出口管制，把这些核心部件列为“军民两用物项”，一旦真的实施，供应链随时可能中断。 2025年，美国就曾暂停过C919发动机的出口许可，直接导致C919交付延误，这可不是空谈，是实实在在的风险。 对航空公司来说，买飞机是笔大投资，最怕的就是运营不稳定。要是飞机买回去，因为欧美断供核心部件而停飞，每天的损失都是天文数字，这种风险，没有哪家航空公司敢承担。 这也是很多国际航司不敢选C919的关键原因——不是飞机不好，是欧美卡着脖子，让他们不敢赌。 有人说，咱们国内市场大，就算没有国际订单，靠国内航司也能撑起来。这话没错，但撑起来和干不掉波音，是两回事。 截至2026年1月，C919的全球订单已经超过1500架，确认的订单接近1000架，但其中九成以上都是国内航空公司和租赁公司订的，国际订单少得可怜。而波音的订单，遍布全球各地，不管是欧美市场，还是亚洲、非洲市场，都有大量客户。 C919现在在国内已经交付了32架，安全运送旅客超过百万人次，证明了自己的可靠性。 咱们也在主动找突破口，比如依托“一带一路”，开拓东南亚市场，文莱修改法规认可中国的适航标准，老挝航空已经接收了首架C919，中国还和越南、印尼签了适航协议，能绕开欧美证直接运营。 但这些市场，毕竟不是全球航空市场的主流，体量有限，想靠这些市场赶超波音，难度极大。 而且欧美也没打算给C919机会，EASA的试飞员明明已经给出了“性能良好，安全可靠”的评价，却还是公开表示，C919的认证至少还要再等三到六年，最早可能要到2028年才能完成。 FAA的认证更慢，业内预计，就算一切顺利，也需要5到9年，甚至更久。 他们就是想通过这种拖延战术，为空客、波音争取时间，构建市场护城河，不让C919有机会抢占国际市场。 说到底，欧美不给C919适航证，本质上就是怕C919崛起，抢了他们的饭碗。全球大飞机市场，长期被波音、空客垄断，他们赚够了垄断利润，自然不愿意看到一个新的竞争对手出现。 适航证，就是他们最有力的武器，表面上谈安全，背地里全是政治博弈和产业保护。 咱们不用自欺欺人，没有欧美适航证，C919就只能被困在国内和少数新兴市场，永远成不了全球级的大飞机，更没法干掉波音。 短期内，咱们能靠国内市场活下去、练内功；但长期来看，想要真正打破欧美垄断，想要让C919飞向全世界，欧美适航证这道坎，终究还是要跨过去。 这不是妥协，是现实——在欧美制定的规则里，想要打败他们，就得先拿到他们认可的“入场资格”。
