俄罗斯专家现在提出这样一个想法，现在澳大利亚跟巴拿马都要收回中国的港口，中国也可以禁止他们的船停靠在中国的港口，或者是停靠以上两个港口的外籍船舶，再到中国港口加收百分百费用。 中国企业走出去这些年，一直讲互利共赢，实打实帮当地把烂摊子盘活。澳大利亚达尔文港2015年之前就是个年年亏损的包袱，北领地政府公开招标甩锅，岚桥集团从全球竞标中拿下99年经营权，花5.06亿澳元接手，又砸下超10亿澳元升级改造。 港口吞吐量从低位跃升到3000多万吨，实现盈利，还给当地添了就业。巴拿马那边，长和集团子公司从1997年起合规运营巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港，近30年持续投入维护，确保运河两端物流顺畅。 可好景不长。澳大利亚政府以国家安全名义反复审查，2026年1月28日总理阿尔巴尼斯公开表态，要把达尔文港收归澳大利亚所有，尽管此前多次审查都没发现问题。 巴拿马最高法院2026年1月29日裁定长和子公司相关合同违宪，合同效力终止，其他企业接管业务。这些动作时间高度重合，背后明显有外部势力推手，意图削弱中国在关键节点的影响。 面对这种单方面变动，中方态度明确：合同就是合同，合法权益必须维护。中国驻澳使馆和外交部多次表达关切，要求澳方恪守承诺。巴拿马事件后，中方提出合理赔偿，包括投入资金和预期收益，主张走协商或国际仲裁途径。长和集团已启动国际商会仲裁，岚桥集团也可能援引协定维权。 俄罗斯专家这时提出的想法特别有针对性。中国作为全球最大货物贸易国，港口吞吐量稳居前列，很多国家船舶离不开中国枢纽。如果直接禁止澳大利亚和巴拿马籍船舶靠泊中国港口，他们的矿产、农产品出口将直接受阻，货物积压、企业亏损、国家税收下滑，压力不小。 更进一步，对经停达尔文港或巴拿马涉事两港的外籍船舶，在中国港口加征100%费用，相当于双倍收费。全球航运公司成本敏感，大型船队如马士基、地中海航运绕不开中国港口，为避额外负担，自然会调整航线，避开那些问题港口。到头来，那些港口流量下滑，很快变回低效状态。 这种对等反制不是乱来，而是让对方明白，背弃契约要付出代价。中国市场体量大，外资船队依赖度高，承受压力的主要是澳巴一方。这招维护了中企权益，也捍卫了国际商业规则的严肃性。 中国始终坚持对外开放大门越开越大，欢迎各国企业来华投资兴业，同时坚定保护自身正当利益。推动构建公平合理的国际经济秩序，需要各方共同遵守规则。谁破坏谁就得承担后果，这才是负责任大国的担当。
