说说下摆臂解耦的另一面：图1所示，一个A臂用两个球头，解耦成两根连杆，延长线交汇成虚铰，形成虚拟主销。
大家在网上经常接受的片面信息是：虚铰能将主销向外推，得到负scrub radius，制动时车轮受到toe in方向的纵向力力矩，提高稳定性。
实则不然！很多车根本不是这样设计的。
随便找一些运动型汽车的前悬架图片，如图1图2，都能发现它们的下双球节设计非常奇怪，有的两个球头为了挨在一起而上下安装(宝马)，有的特地在羊角上伸出一块让两个球头挨在一起（阿罗）。
两个球头不是距离越远越好？延长线交点越远越好？把主销推的越靠外越好吗？这些深谙汽车悬架奥秘的欧洲车企，反而把解耦的下臂朝不解耦的A臂方向去做，甚至延长线交点比普通A臂的外球头更靠内！与网上常见的解说相比，这岂不是负优化？
原因就在主销内倾角，如果双球节之间距离很远，主销是推出去了，纵向冲击柔度也大了，但主销内倾角过大，会削弱高速弯中车轮的抓地力。
所以偏运动的车型，下臂解耦的非常克制甚至“反向解耦”，它们真正的目的是为了满足前置转向拉杆的梯形转向、在日常中低速工况的阿克曼率。
而豪华大车的设计逻辑则不同，如图4奔驰S，就是两个球头并列，距离较远，更侧重直线稳定性与化解纵向冲击。
现在你可以举一反三了，奥迪上下双球节，上下都解耦，既能把主销向外推，又能自由设计主销内倾角，各种优势都占了。
所以我不用搜图就能猜到，不论是偏豪华的A8还是偏运动的RS5，解耦下臂的两个球头都是并列的、距离较远的。
