11 年前，墨西哥不讲信用撕毁中国 300 亿高铁订单，2.7 亿违约金只愿赔 810 万，可恨的是不到 1 年，墨西哥再次毁约。而在 2020 年，墨西哥终于发现这个项目没中国不行，又找上了门来，我国答应了吗？ 2014 年的那场招标，中国铁建牵头的联合体能脱颖而出，绝非偶然。当时中国高铁已经积累了近万公里的运营经验，京津、京沪等线路的稳定表现，让 “中国标准” 在国际上有了底气。 针对墨西哥城到克雷塔罗的线路，中国团队做了足足半年的实地勘察。 他们不仅要应对墨西哥复杂的地质条件，还要考虑当地频繁的地震活动，最终拿出的方案里，抗震等级达到了里氏 8 级标准，这是欧美企业都不愿承诺的硬指标。 可墨西哥的操作，完全突破了商业合作的底线。2014 年 11 月 3 日中标，11 月 6 日就被单方面取消。表面上看是反对党的质疑，实则是墨西哥国内政治博弈的牺牲品。 当时涅托政府刚上台不久，反对党控制着国会，一直在找机会削弱总统权力。高铁项目成了最好的靶子，反对党刻意放大 “仅一家投标” 的争议，却绝口不提招标公告曾公示 3 个月，是其他企业因技术门槛或成本问题主动放弃。 更关键的是，美国在背后的干预从未停止。美国当时正推动 “泛美高铁计划”，怎么可能允许中国高铁抢了自己的风头？ 违约金的拉扯，更能看清墨西哥的毫无诚意。2.7 亿元的违约金，是按照国际工程承包惯例，结合中方前期投入的人力、物力、设计成本核算的。 可墨西哥政府态度傲慢，说取消就取消，还把违约金压到 810 万。这笔钱连中方翻译团队的劳务成本都不够覆盖，更别提那些已经生产的定制化部件。 2015 年的二次毁约，更是把 “反复无常” 刻进了骨子里。墨西哥重启招标时，特意延长了投标时间，还降低了部分技术门槛，就是想吸引更多欧美企业参与。可结果呢？西门子、阿尔斯通虽然提交了标书，但报价高得离谱。 就在墨西哥政府骑虎难下时，国际油价暴跌给了他们台阶。2015 年国际油价从每桶 100 美元跌到 30 美元，墨西哥作为石油出口国，财政收入锐减 30%。 他们顺势宣布搁置项目，把锅甩给了 “财政困难”，这一搁置，就是六年。 这六年里，墨西哥城到克雷塔罗的公路拥堵越来越严重。原本 3 小时的车程，高峰时段能堵到 5 小时。每年因为交通拥堵造成的经济损失，就高达 42 亿美元。 2020 年疫情来袭，墨西哥经济雪上加霜。旅游业停摆，制造业下滑，GDP 同比萎缩 8.5%。这时他们才真正意识到，基建是拉动经济的唯一出路。 而那个被搁置的高铁项目，成了最优选择。可环顾全球，能在短时间内开工、性价比高、技术成熟的，只有中国。 墨西哥政府放下身段，通过外交渠道主动联系中方，希望重启合作。中国的回应很理性，也很有底线。我们没有因为过去的恩怨直接拒绝，也没有轻易答应。 中方明确提出三个条件：一是墨方必须支付之前的违约金及利息；二是新的合作必须签订具备法律效力的合同，明确双方权责；三是项目的核心技术标准必须采用中国标准。 这三个条件，既保障了中国企业的合法权益，也避免了重蹈覆辙。墨西哥政府没有讨价还价的余地，2020 年 7 月，双方成立联合工作组，开始重新磋商。 回头看这件事，墨西哥用十年时间，付出了惨痛的代价。他们不仅浪费了六年的发展机遇，还多花了 12% 的投资成本，最终得到的只是一条中速铁路。 而中国，虽然初期遭遇了不公，但也从中积累了经验。我们更加明确，在国际合作中，必须坚守契约精神，也要学会用法律武器保护自己。
