韩国总统李在明，对着央视的镜头，说了一句让很多人心里一紧的话。 2026 年初，韩国总统李在明在接受央视《高端访谈》专访时的表态，被韩媒解读为 “最坦诚的产业认输”。 他直言中国已在诸多领域实现技术与资本的反超，需要重构中韩 “水平合作” 关系，这番话彻底打破了韩国维持多年的技术优越感。 放在十年前，这样的言论简直难以想象。2013 年的中国街头，三星 Galaxy 系列手机是妥妥的 “身份象征”，每五部手机里就有一部印着三星标志，22% 的市场份额让华为、小米等国产厂商只能 “望星兴叹”，全年 4200 多万台的销量创下外资品牌纪录。 汽车市场更是韩系车的天下，2016 年北京现代以 114 万辆的年销量稳居合资品牌第四，朗动、索纳塔开进千家万户，连东风日产都要屈居其后。 那时的中韩产业合作，确实是韩国握技术、中国出人力的垂直结构，韩国大韩商工会议所 2010 年的调查显示，近九成韩企都自认技术领先中国。 但李在明口中的 “好日子到头”，在数据里藏着最真实的答案。韩国最新调查显示，如今仅 32.4% 的韩企认为自己技术领先中国，22.2% 的企业直言 “被中企超越”。 连韩国引以为傲的 “制造速度” 都被反超 ——42.4% 的受访者承认中国企业生产效率更高。这种逆转不是偶然，而是三星、现代们用市场份额下跌写就的必然。 三星手机在中国的陨落堪称戏剧性。2016 年 Galaxy Note7 “爆炸门” 成为转折点，三星对中国市场的差异化召回处理彻底伤了消费者的心，而此时华为、vivo 等国产厂商正加速崛起。 2024 年第四季度全球出货量占比达 56%，华为鸿蒙系统不仅超越 iOS，还覆盖 18 个垂直领域的 1.5 万个应用。三星 2019 年关闭中国工厂转移至越南，却因工人效率低、零部件依赖中国进口导致成本飙升，反而加速了溃败。 北京现代 4S 店挂出的 “闭店清仓” 横幅，成了韩系车在华命运的缩影。2016 年还能创下 114 万辆年销量的北京现代，到 2024 年销量仅剩 15.4 万辆。 2025 年单月销量甚至不足 1.2 万辆，经销商从 1018 家锐减到 16 家，产能利用率连 30% 都不到。曾经的国民车型伊兰特，如今销量同比暴跌 28.7%，只能靠六折抛售维持存在感。 现代的溃败，本质是对中国市场的三重误判。在电动化浪潮中，它手握先进的 E-GMP 平台却迟迟不引入中国，眼睁睁看着比亚迪用 “油电同价” 策略横扫市场。 在智能化赛道上，当中国车企把 8155 芯片、城市 NOA 当标配时，现代车型还在用卡顿的车机系统，辅助驾驶停留在 L2 级别。 在定价上，面对传祺、腾势等本土高端车型竞争，仍固执保持高价，最终被市场抛弃。2025 年中国新能源渗透率已超 40%，大众 ID 系列年销 55 万辆证明电动化是必选项，可现代仍在 “战略收缩”。 李在明的感慨，背后是中国制造业十年磨一剑的技术逆袭。韩国报告显示，除半导体外，中国在汽车、机械、钢铁等主力制造业领域已全面领先日韩，综合竞争力跃居三国首位。 这种超越不是靠 “低价竞争”，而是产业链的全面升级：宁德时代的电池、华为的智驾系统成了行业标准，中国新能源产业链本土化率高达 95%。 国产手机撕下 “组装厂” 标签的历程颇具代表性。华为用 10 年时间完成欧美 30 年的操作系统研发，鸿蒙系统突破技术封锁；OPPO 每年投入超 10 亿元深耕影像技术，vivo 联合蔡司打造专业光学系统，这些真金白银的投入换来了技术话语权。 汽车领域更明显，中国车企不仅在国内超越韩系车，还以每月 3 万辆的速度向韩国出口电动车，实现了 “攻守易形”。 三星和现代的境遇，印证了李在明的判断：中韩产业关系早已不是 “谁引领谁” 的问题。 韩国大韩商工会议所的调查显示，45.4% 的韩企认为与中企 “差距不大”，这意味着平等合作的基础已经形成。李在明提出的 “人工智能、高新技术产业平等协作”，其实是看清现实后的理性选择。 从 “韩国出技术、中国出人” 到 “中韩水平合作”，这种转变不是 “帝国衰落” 的挽歌，而是产业发展的必然。 中国制造业用十年证明，技术突围从来不是空想，而韩国企业的教训也警示所有外资品牌：在快速变革的中国市场，傲慢与迟钝只会被淘汰。 未来的中韩经贸关系，不该是 “此消彼长” 的零和博弈，而应是李在明所言的 “合作型经济关系”，毕竟，在技术迭代日新月异的今天，唯有携手才能共赢。
