西芒杜铁矿生变数！2026年1月3日确认，几内亚要抢30%海运权 2026年1月3日，西芒杜铁矿项目方确认：正与几内亚交通部协商海运配额，几国国有航运公司GAC拟强制承运项目≥30%的后期铁矿石产量，这是项目完成首船发运后，资源国在“海运权”上的首次加码，涉及赢联盟、力拓两大开发主体。 2026年1月刚开局，几内亚就给西芒杜铁矿的开发方们出了个难题。项目刚在2025年12月完成首船铁矿石发运，这边就立马抛出诉求：本国国有航运公司GAC要强制承运后续不少于30%的铁矿石海运量，赢联盟和力拓这两大开发主体，正忙着跟几内亚交通部协商这份海运配额。 这事儿看着是资源国想在合作里多拿点好处，细琢磨就会发现，更像是一场“想分蛋糕却没备好盘子”的仓促博弈。 很多人可能觉得，海运不就是找艘船把矿石运走吗？其实没这么简单。对西芒杜项目来说，海运是整个物流链条里最关键的“收尾环节”，前面砸150亿美元修的670公里铁路、新建的马瑞巴亚深水港，最终都是为了让矿石能顺畅装船出海。 而且海运的效率和成本，直接决定了整个项目的盈利节奏——船型多大、多久能装完一船、航线怎么规划，每一项都算得明明白白，半点容不得打乱。 几内亚这次盯上海运权，心思其实很直白：既然项目已经开始赚钱，就得让本国企业也沾光。毕竟这个总投资超200亿美元的项目，是几内亚有史以来最大的合作项目，投产后能给国家带来巨额收入，他们自然想把产业链里能赚钱的环节都抓在自己手里。 但问题的关键是，几内亚自己的航运能力，根本接不住这30%的份额。 从公开信息能查到，几内亚国有航运公司GAC，之前主要靠运铝土矿过日子，手里就四艘1.3万吨的自航驳船，装货还得靠浮吊往大船上转，光装一艘20万吨级的矿砂船就得花四天半。 而西芒杜铁矿满产后，每年要运1.2亿吨矿石，30%的份额就是3600万吨，相当于GAC现在全年铝土矿运量的两倍还多。就靠现有的船队和运营能力，别说保证运输效率了，能不能按时把矿石运走都成问题。 更让人觉得突兀的是，这波诉求完全打破了之前的约定。2025年10月，几内亚政府才刚跟赢联盟、力拓等各方签过海运营股东协议，把海运权益的分配规则定得明明白白，才过去三个月就单方面变卦，这显然不符合之前说好的契约精神。 而且要知道，整个物流体系能建起来，几内亚几乎没怎么出力。当初赢联盟中标北部区块时，承诺要修铁路和港口，2021年开工后，仅用三年就完成了核心基建交付，那条穿越四大行政区的铁路，不少桥梁设计都是直接复用了京沪高铁的成熟技术，马瑞巴亚港也是按国际最高标准打造的，没有这些投入，西芒杜的矿石至今还得烂在山里。 对赢联盟和力拓来说，这事儿确实有点头疼，但也不是没应对的底气。就说赢联盟里的韦立国际，本来就负责项目的航运环节，早就提前跟中国船舶订了六艘32.5万吨级的超大型矿砂船，就是为了适配西非到中国的航线，不管是船型还是运力，都能跟上项目节奏。而且这些船舶的调度、航线规划，都是多年积累的经验，不是随便找家公司就能替代的。 几内亚选在这个时间点发难，其实也有自己的小算盘。项目刚完成首船发运，意味着商业化运营已经起步，接下来产能会慢慢释放，2026年计划达到3000万吨，2028年实现满产。 现在提前索要海运权，就是想在产能全面释放前锁定收益，毕竟30%的份额对应的年运费超过3亿美元，这可不是小数目。但他们显然忽略了，产业链里的每一个环节都得靠实力说话，光有诉求没有对应的能力，最后大概率是“接不住”。 目前双方还在协商阶段，最终的配额比例和合作方式还没定数。但不管怎么谈，有一点是肯定的：海运效率不能受影响，否则会直接拖累整个项目的进度和收益，这对几内亚自己也没好处。 或许最有可能的结果是，中方企业会适当让步，比如让GAC参与部分海运，但肯定会附加条件，比如要求其提升运营能力，或者通过合作运营的方式保障效率。毕竟对中方来说，维护项目的稳定运营才是核心，没必要跟资源国闹得太僵。 说到底，几内亚想从合作中多获取利益，这个想法本身没问题，但关键得匹配自己的能力。国际合作不是“喊口号就能分好处”，得靠实打实的实力支撑。 如果只是急于抢夺核心环节，却没有对应的运营能力和技术储备，最后不仅拿不到预期的收益，还可能影响整个项目的推进。 这事儿也给所有海外合作项目提了个醒，合作过程中，资源国的诉求可能随时变化，提前做好应对准备，守住核心运营能力，才能保证项目的稳定推进。
