西芒杜铁矿生变数！ 2026年1月3日确认，几内亚要抢30%海运权 2026年1月3日，西芒杜铁矿项目方确认：正与几内亚交通部协商海运配额，几国国有航运公司GAC拟强制承运项目≥30%的后期铁矿石产量，这是项目完成首船发运后，资源国在“海运权”上的首次加码，涉及赢联盟、力拓两大开发主体。 要弄明白这件事的影响，得先知道西芒杜铁矿到底有多重要，这个铁矿在非洲几内亚东南部，是全球目前储量最大、品质最好的未开发铁矿，已探明储量有44亿吨，铁矿石的平均品位能达到65% 以上，比很多国家的铁矿质量都高，而且埋藏浅、容易开采。 整个项目总投资超过200亿美元，不仅有矿山，还有一条长600多公里的铁路和一座深水港，全面投产后每年能产出1.2亿吨铁矿石，这个产量相当于中国2024年铁矿石进口量的10%，能显著改变全球铁矿供应格局。 参与这个项目开发的企业里，有不少中国企业的身影，铁矿分为南北两个区块，北部的1、2号区块由赢联盟开发，这个联盟里有中国宝武、中国宏桥集团、烟台港集团这些企业，中国宝武还是最大股东；南部的3、4号区块由力拓和中铝的合资公司运营，中铝也持有相当比例的股份。 整体算下来，中国企业在这个项目里的权益占比超过了50%，而且产出的铁矿石主要会运往中国，对中国来说，这是降低对澳大利亚、巴西铁矿依赖的重要项目，能让进口来源更多元。 几内亚现在要抢30%的海运权，并不是突然的决定，早在2025年7月，几内亚就对铝土矿出口提出过要求，要让本国船旗的船舶承运至少50%的出口量，还计划成立国家航运公司，这次对西芒杜铁矿的要求，其实是延续了这种 “掌控航运主动权” 的思路。 几内亚作为资源国，之前主要靠收取矿税和持有项目股份获利，现在项目正式投产运矿了，就想在产业链上多分一杯羹。 海运环节的利润并不低，按照西芒杜每年1.2亿吨的产能算，30%就是3600 万吨铁矿石，对应的年运费超过10亿美元，几内亚自然想让本国企业赚到这笔钱，同时也能带动本国航运业的发展。 而且几内亚的矿业法里本来就有相关规定，允许国家在矿产品出口时保留一定比例的海上运输权利，这次只是把法律规定落到了具体项目上。 这件事对赢联盟和力拓的影响不太一样。赢联盟里的韦立国际本身就是做海运的，烟台港集团也有港口运营经验，之前在几内亚开发铝土矿时，就应对过类似的海运要求，有成熟的合作模式。 而且西芒杜项目的马瑞巴亚港是中方参与建设的，赢联盟后续大概率能通过和GAC合作运营的方式分摊这 30% 的海运份额，不会被完全排挤，影响相对有限。 但力拓之前主要依赖第三方船公司运输，没有赢联盟这样的海运资源，这次可能要重新调整运输合作方，要么接受更高的运输成本，要么让出部分利润给几内亚方面，应对起来会更被动。 对中国来说，这件事的影响需要客观看待。西芒杜铁矿的铁矿石主要供应中国市场，一旦海运环节出现变动，比如GAC运力不足导致运输延误，或者几内亚方面提高运输价格，都可能让铁矿的到岸成本上升。 这会直接影响中国钢铁企业的生产成本，进而可能传导到钢材价格上，对建筑、家电、汽车等下游行业产生间接影响。但好在中资企业在项目中话语权较强，赢联盟的应对经验也能派上用场，而且 30%的比例还在协商中，后续可能会根据实际情况调整，不一定会完全按照这个比例执行。 还有个现实问题是，几内亚目前的航运能力其实跟不上需求。根据相关数据，几内亚悬挂本国船旗的船舶只有38艘，而且没有专门运输铁矿石的干散货船，大部分是成品油轮和杂货船。 GAC作为国有航运公司，要承接30%的海运量，要么租船要么买船，短期内很难形成足够的运力，这也可能成为后续谈判的突破口，最终的海运比例或许会低于30%，或者允许GAC与其他船公司合作承运。 说到底，几内亚这次加码海运权，核心就是想从铁矿产业链中获得更多利益，从资源出口国向产业链参与者转变，这在资源国里并不少见，很多国家都会在项目投产后，根据实际情况重新谈判权益分配。 对参与项目的企业来说，需要和几内亚方面充分协商，平衡各方利益，既满足对方发展本国产业的需求，也要保障项目的运输效率和成本稳定。 对中国来说，西芒杜铁矿的战略意义不会因为这次变动而改变，它依然是多元化铁矿进口来源、提升国际铁矿市场话语权的重要支撑，后续重点还是要看谈判的最终结果，以及各方如何协调解决运力、成本等实际问题。
