印尼的货船，以前去趟中国，得先在新加坡那儿拐个大弯，卸货、报关、再装船。新加坡啥也不用干，眼睛一闭一睁，几万美金到手。 印尼货船非得绕到新加坡中转，新加坡坐收“过路费”的门道，说白了就是老天爷赏饭吃加自己会做饭，偏偏印尼又暂时端不起这碗饭。 马六甲海峡是印度洋进太平洋的必经之路，1000公里长的海峡里，新加坡正好卡在南端出口的黄金位置，海峡东侧全是深水航道和可用岸线，而印尼那边多是沼泽浅滩，万吨级货轮压根靠不了岸，等于天生就把“收费站”的位置占了。 新加坡这港口硬实力是真下了功夫，码头岸线足足21000米，比马来西亚巴生港多出一倍还多，67个集装箱泊位、205台起重机，全是巴生港的两倍以上，货物处理容量更是达到2.3倍。最绝的是巴西班让码头的远程操控起重机，一个人能同时管6台，世界最大的集装箱船来了也能轻松对接，承诺集装箱船不压港，装卸时间通常不超10小时。 反观印尼的港口，2024年雅加达国际集装箱码头全年吞吐量才220万标准箱，连新加坡港4112万标准箱的零头都不到，还常出现设施老旧导致的压港问题。 印尼本身是群岛国家，17000多个岛屿把物流拆得七零八落，雅加达更是全球最堵的城市，司机一年平均刹车3.28万次，货物从产区运到港口都得折腾好几天，哪敢跟新加坡比效率。 政策上新加坡更是把“自由港”的牌子擦得锃亮，除了烟酒几乎不征进口税，综合加权平均关税才0.24%，出口还全免税，达到额度的企业连所得税都能减免。更关键的是它签了13个双边自贸协定，还加入了CPTPP这类区域协定，中印尼贸易经这里中转，能享受到更低的关税优惠。 印尼之前的贸易政策就复杂得多，外企要先成立本地公司，缴450万人民币注册资金，还有本地化率要求，光政策解读就得花不少功夫，报关查验更是层层审批，对比之下企业自然愿意选新加坡的“绿色通道”。 世界银行的物流绩效指数里，东亚太平洋地区（不含高收入）平均分才2.96，新加坡作为高收入经济体，在港口效率、清关速度上的优势不言而喻，这可不是靠嘴说的。 棕榈油贸易就是最典型的例子，中国是印尼棕榈油最大进口国，以前大部分货都得经新加坡倒一手。印尼的棕榈油产区在苏门答腊岛，按理说直接装船去中国更近，但当地港口水深不够，只能用小驳船把油运到新加坡，再转装到10万吨级的大船上。新加坡不光是倒个手，还能做精炼加工、分拨仓储，把散装棕榈油分成不同规格卖给中国的食品厂、生物柴油企业，顺便提供船舶加油、海事保险一条龙服务。 2025年12月印尼下调棕榈油出口关税后，马印精炼棕榈油价差从32.5美元/吨缩到10美元，这背后都是新加坡中转环节的成本波动在作祟，等于每一笔交易都得给新加坡缴“服务费”。 煤炭贸易的“冤枉路”也一样，中国从印尼进口的煤炭，很多要先到新加坡锚地加油、办理手续。2024年上半年福建莆田东吴港区从印尼进口的煤炭就有近千万吨，同比增长25.4%，这些煤炭要是从印尼直接运过来，得闯过群岛间的狭窄水道，还得面对港口装卸的低效率，反而不如先去新加坡“休整”一番。 新加坡港务集团2024年全球吞吐量突破1亿标准箱，其中中印尼贸易贡献的中转量占了不小份额，算下来570亿美元的“过路费”里，光煤炭和棕榈油就占了大半。 更值得说道的是新加坡的配套生态，5000多家海事机构扎堆在这里，船舶经纪、融资、法律仲裁啥都能办，货船在这中转时，船员能换班、船舶能维修、货款能结算，相当于一个海上服务综合体。 印尼就缺这本事，连旅游景点的渡轮都能超载3倍，设施老旧肮脏，港口连基本的分拨仓储能力都没有，更别提金融配套了。 新加坡把转口贸易做成了产业链，从装卸费、仓储费到金融服务费，层层叠加都能赚钱，而印尼只能提供原材料，眼睁睁看着利润被中间商赚走。 2024年新加坡3800亿美元转口贸易额里，中印尼贸易的570亿“过路费”看着夸张，其实是用真金白银堆出来的硬实力。印尼不是没想过突围，2025年把36个机场改成国际机场，还开通新航线，但港口升级可不是一蹴而就的事，光建深水泊位就得花十几年，更别说培养专业的物流和金融人才。 新加坡早在上世纪就把港口设施和制度体系打磨到位，形成了规模效应，250多条航线连接全球，80多个国家的船运公司都愿意来靠泊，这种吸引力短期内根本没法替代。 说白了，印尼是有资源没渠道，新加坡是没资源但有渠道，这“冤枉路”与其说是被迫走的，不如说是现阶段最划算的选择，毕竟生意场上，效率和成本永远是第一位的。
