印尼的货船，以前去趟中国，得先在新加坡那儿拐个大弯，卸货、报关、再装船。 新加坡啥也不用干，眼睛一闭一睁，几万美金到手。 新加坡的港口那叫一个繁忙，吊机24小时不停转，工人三班倒，把船上的货卸下来，堆在码头上，然后就是一通繁琐的报关、查验、熏蒸、再重新装上另一艘开往中国的大船。 新加坡人啥也不用生产，就管着“卸下来、再装上去”这两步，眼睛一闭一睁，几万美金的手续费、仓储费、代理费就进了账户。 这事儿说穿了，首先是老天爷赏饭吃。 新加坡卡在马六甲海峡的咽喉上，这条全球最繁忙的海运线，最窄的地方才2.8公里，往来太平洋和印度洋的大船，基本都得从它门口过。 而印尼到中国的贸易货，早年偏偏离不开这条线——印尼的棕榈油要运到中国南方的加工厂，煤炭要送到长三角的电厂，这些大宗货物只能走海运，新加坡就成了绕不开的节点。 更妙的是，新加坡自己不产一粒棕榈果、不挖一吨煤，对这些过境货物没有本地需求，完全不用考虑内销分流，一门心思做“中转生意”。 但光有地理位置不够，新加坡早把“过手赚钱”的门道玩到了极致。 上世纪70年代集装箱运输刚兴起，它就抢先建集装箱专用泊位，比周边国家早了近十年。 现在更狠，5G网络全面覆盖码头锚地，自动导引车不用人盯就能精准运货，远程操作的起重机误差不超过10厘米。 别的港口卸船装船要花两三天，新加坡平均只要3到5天，20%的货物当天就能转走，效率就是钱。 政策上更是直击货主痛点，过境货物不用交进口税，报关用单一窗口系统，以前要跑几个部门的手续，现在半小时内就能办完，省去了大量时间成本。 围绕着“货物过手”，新加坡还搭起了完整的赚钱链条。 船在这儿中转，船员要休息，带动了港口周边的餐饮住宿；船舶要加油，它就建炼油厂，成了世界第三大炼油中心，船用燃油价格比周边低10%，全球一半以上的远洋船都来这儿加油；货物要暂存，它就建智能化仓库，甚至能提供质押贷款服务——货刚堆在码头，货主就能拿着仓单去新加坡的银行借钱周转。 这样一来，货主不是被迫来中转，而是主动选择来，因为在这里能一次性办完所有事。 2024年新加坡转口贸易额达3800亿美元，光中印尼贸易的“过路费”就占了15%，港口相关业务直接贡献了全国7%的GDP，养了17万人的饭碗。 早年印尼和中国都没脾气，只能被新加坡“卡脖子”。 印尼的港口设施落后，大型货轮靠不了岸；中国的港口虽在发展，但像武汉这样的内陆城市，以前要接印尼的氢氧化镍，得先让货船到沿海港口卸船，再走陆路转运，光运输就多花7到10天，成本高得吓人。 双方都没能力打通直航通道，新加坡就成了必经之路。 这种局面直到近几年才被打破，中国海南洋浦港、武汉阳逻港陆续升级，能停靠10万吨级货轮，清关系统直接和印尼港口联网。 2025年“巴淡岛-洋浦港”直航航线开通后，印尼货船直航中国只要3天，每吨货物成本降了三成，不用再绕新加坡的弯。 现在新加坡的吊机偶尔也有空歇的时候了，它正砸1000多亿人民币建大士港，计划2040年建成全球最大的全自动化港口，想靠更先进的技术留住生意。 但趋势已经变了，中国和印尼的直航航线越来越多，2025年“印尼-武汉”直航航线一年就运了27.61万吨货，同比增长了276.9%。 新加坡靠地理位置躺赚的日子，确实不如以前好做了。 但不可否认，它把“得天独厚”的优势转化为实实在在收益的本事，确实让它在过去几十年里，把“货物过手，黄金万两”的戏码演得淋漓尽致。
