为什么中国不能大量进口俄罗斯客机，从而取代空客和波音？主要原因是俄系客机在市场上没有竞争力，客机需要非常高的安全性、燃油经济性、乘坐舒适性、这都不是俄罗斯的强项，苏俄机械产品一直都是比较粗糙，且电子产品长期落后西方，没有西方机械产品的精致。 苏联航空曾创造过伊尔-86、图-154等经典机型，但1991年后的俄罗斯民用航空经历了“失去的三十年”，根据俄罗斯工贸部数据，2021年俄民航机队中，国产飞机仅占6.2%，这个数字本身就很能说明问题。 具体来看，俄制客机存在三大短板： 第一，新一代MS-21客机配备的PD-14发动机，油耗比同级别的空客A320neo高出约10%，在航油成本占据航空公司总运营成本近四成的今天，这个差距足以决定一款机型的生死。 第二，当你走进现代客机驾驶舱，满眼都是液晶显示屏，而俄制客机仍带着浓厚的机械仪表传统，在智能化、集成化方面明显落后。 第三，虽然MS-21在复合材料应用上有所突破，但关键材料仍依赖进口，就像做一道大餐，主厨有了，却缺不了进口调料。 现代民航业是一套精密的全球系统，俄罗斯试图建立独立于欧美之外的认证体系，但现实很残酷：目前全球仅不到30个国家认可俄罗斯的航空认证。 SSJ-100的困境形成了一个闭环：由于缺乏国际主流认证机构认可，导致飞机难以打开欧美等核心市场，订单量长期低迷使生产成本居高不下，进而制约了后续研发投入。 作为对比，空客单月产量就能超过SSJ-100累计生产的200余架，尽管该机型本身具备合格的技术性能。 购买飞机远比买汽车复杂，不能简单地开走就完事，因为背后需要飞行员培训、维修保养和备件供应等一整套支持体系。 波音和空客耗费数十年建立的这一生态，成为后来者最难突破的壁垒，例如飞行员转训每人需花费数十万美元，整个地勤团队需要重新适应维修体系，而每个机场还需重新评估其对新机型的保障能力，这些隐性成本甚至可能超过飞机本身的价格。 中国其实给过俄罗斯客机机会，中俄联合研发的CR-929项目曾备受期待，但最终在2023年传出“分手”消息，这个结局本身就很有说服力。 中国航空业采取分阶段发展策略：短期内维持与波音、空客的合作以确保现有机队运转，中期集中力量推进C919客机项目（目前已获得超过1000架订单），长期目标是通过自主研发C929宽体客机实现技术突破，这种"先引进消化、再自主创新"的发展路径体现了务实的战略规划。 观察中俄两国在民航工业的不同道路，可以得到一个深刻启示：高端制造业从来不相信“弯道超车”，只认可脚踏实地。 俄罗斯航空业的困境，本质上是苏联解体后工业体系碎片化的结果，当一个国家失去了完整的产业链，再好的设计也难以落地，PD-14发动机研发用了14年，期间经历的种种困难，正是这种体系断裂的写照。 反过来看中国商飞的C919，虽然也面临适航认证的挑战，但依托完善的供应链体系，已经实现了60%的国产化率，这种“体系竞争”而非“单品竞争”的思路，才是真正的制胜之道。 特别值得注意的是，航空工业有个残酷的特点，容错率几乎为零，汽车可以召回，手机可以升级，但客机必须在第一次飞行时就达到完美。 这种行业特性决定了，后来者必须经历漫长的积累过程，任何想走捷径的想法，最终都会在蓝天面前现出原形。 未来的天空格局可能会更加多元：波音空客继续领跑，中国商飞稳步追赶，俄罗斯则需要寻找自己的特色市场，正如航空界那句老话：“造飞机容易，造好飞机难，让好飞机赢得市场更难，”这场蓝天上的竞赛，从来都是一场没有终点的马拉松。 在这个需要耐心与毅力的行业里，最宝贵的或许不是超越别人的速度，而是找准自己的节奏，毕竟，在万米高空，安全与可靠永远是唯一的通行证。
