印媒称：“从中国进口电动车电池只是诱惑他们，印度的目标是建立真正的汽车工业，中国就连当跳板的资格都没有。” 印度政府在电动车电池上玩的这手牌，看似开放，其实精明得很。2021年，重工业部批了先进化学电池存储计划，砸1810亿卢比进去，主攻锂离子电池本土生产。计划要求企业逐步抬高本地部件比例，从50%起步，到2024年得达60%以上。这不是随便说说，实际操作中，企业必须把供应链拉到印度来。2024年3月，又出电动乘用车政策，对高端进口电动车关税砍到15%，但得承诺在印度投厂生产本地车型。 中国车企像比亚迪和上汽就动起来了。比亚迪在泰米尔纳德邦投10亿美元建厂，生产电动巴士和乘用车。上汽也跟进测试本地车型。印度这边的逻辑很简单：给你市场和补贴，但核心技术必须落地本土，供应链也得本地化。专家说，这套组合拳针对中国电池市场垄断，中国占全球75%电池芯份额，印度进口依赖90%。不这么干，电动产业就得一直卡在脖子上。结果，本土企业受益大，比如塔塔汽车2024年市场份额超60%，Nexon EV和Curvv卖得飞起。 塔塔汽车的例子最典型。起初他们电池靠进口，2024年8月跟中国欧亿能系统签协议，拿电池包替换自家系统。中国电池每千瓦时80美元，印度本土得翻倍贵。塔塔没就这么依赖下去，2025年1月宣布投15亿美元建千兆工厂，2026年投产磷酸铁锂电池。目标是自产自销，砍掉对华依赖。高管在财报中直说，这步是为了在价格战中保定价权。中国车企进来，竞争肯定激烈。政府PLI方案给塔塔拨款支持，2025年上半年，塔塔电动乘用车销量翻倍，占市场七成。印度汽车产业总值1510亿美元，电动部分冲全球前五。这不单企业事，是国家战略，借电动浪潮翻身。印度想从零建完整产业链，从电池芯到整车组装，全自己把控。中国顶多当临时供应商，没资格做跳板帮印度直接上位。 印度电动车政策这些年变化大。2024年前，进口关税高企，中国电池进不来多少。政策调整后，表面欢迎进口，但附加条件严。企业必须承诺本地化投资，否则关税优惠没了。这吸引了中国巨头，但也让本土玩家加速。塔塔之外，马恒达和奥拉电动也跟进建电池厂。政府还推FAME II方案，补贴本土电动车生产。2025年，电动车销量预计超100万辆，比2024年涨30%。中国出口到印度电动车2024年超40万辆，占大头。但印度本土产能一起来，进口份额就挤压了。专家分析，印度这策略学了中国模式，先引资学技术，再本土取代。结果，中国不干了，觉得补贴偏袒本土，违反贸易规则。 2025年10月16日，中国向世贸组织递投诉，指印度PLI汽车方案、先进化学电池计划和电动乘用车方案违反GATT1994条款。最惠国待遇和国民待遇被点名。这些措施让进口电池和整车吃亏。中国说，印度补贴扭曲市场，本土企业抢单子。投诉列清细节，PLI给本土拨款，本地增值要求排挤外资。印度回应说，政策合规，推动本土制造。双边磋商启动，但分歧大。世贸程序启动，初步审查文件来回。印度汽车协会评估影响，行业面临不确定。中国商务部强调维护利益。这案子可能拖长，影响全球清洁能源贸易。印度坚持补贴促成长，中国指责进口替代。
