自从中国对美国船只进行收取特别港务费以来，从美国到中国的货物到中国港口的美国船只，为了逃避停靠特别港务费，他们有了新办法。真是上有政策，下有对策。 中美贸易摩擦在2025年进入新阶段，美国贸易代表办公室启动针对中国造船业的301调查，从4月起对中国建造船舶在美国港口加征每净吨50美元的费用。这一举措直接抬高了中国航运企业的运营门槛，中国政府迅速推出对等措施。交通运输部于10月10日发布公告，从10月14日起，对美国企业拥有或运营的船舶、悬挂美国旗的船舶、美国建造的船舶，以及美资持股超过25%的船舶，征收船舶特别港务费。首年标准为每净吨400元人民币，此后逐年递增，到2028年达到每净吨1120元。这一政策旨在维护中国产业权益，回应美国单边行动，覆盖范围精准锁定美方关联船舶，避免泛化影响全球贸易。 政策一出，美国航运企业账面压力陡增。首批执行发生在宁波舟山港，美森航运的曼努凯号集装箱船净吨位11149吨，被征收446万元费用。同一时期，上海港的威基基号净吨位近3万吨，缴费额高达1200万元。这些数字不是孤例，而是直击企业痛点。原本中美航线集装箱船队中，美国关联船舶占比约11%，直航模式下单次航次成本已高企，新费用的加入相当于额外负担20%至50%。企业高管不得不重新审视航线规划，直航等于自找麻烦，成本曲线急转直下，迫使他们从被动应对转向主动调整。 面对高额收费，美国船运公司迅速转向中转策略，将韩国釜山港作为首要避险点。马士基航运率先行动，其旗下波托马克快运号和马士基金洛斯号两艘悬挂美国旗的集装箱船，原计划停靠宁波港，政策生效后立即改道釜山。先在釜山卸货，再转运到利比里亚或巴拿马旗的非美国籍船舶上，由后者完成入中国港口的接力。这一操作本质上是船舶身份转换，货物源头虽为美国，但承运方变身为方便旗船舶，绕过收费门槛。德国赫伯罗特公司也同步跟进，取消宁波停靠计划，转而锚定釜山港外海，类似中转模式迅速成为行业共识。 邮轮业同样未能幸免。美国诺唯真邮轮的里维埃拉号原定上海短暂停靠，计算后发现需缴1167万元费用，当即取消行程，改道釜山。尽管这一决定引发乘客不满和上百起投诉，但企业优先保障财务底线。中转虽延长运输周期3至4天，增加燃油、泊位和调箱成本，但总支出远低于特别港务费。釜山港地理位置优越，距上海仅两天航程，基础设施成熟，能快速处理高流量货物，避免堵塞延误。政策落地一周内，釜山港泊位预约量激增18%，堆场集装箱吞吐量随之上涨，韩国港口意外成为中美贸易的缓冲区。 这一中转模式的推广，直接重塑了中美航线布局。原本直达中国港口的美国关联船舶数量锐减，转而通过韩国光阳港等节点分流。行业报告显示，受影响的11%船队中，大部分转向中转路径。以一艘16万吨级超大型油轮为例，直航2025年单次费用6400万元，到2028年将超1.79亿元，而中转成本仅为其零头。企业据此优化资源，方便旗船舶需求旺盛，注册在利比里亚或巴拿马的国家因手续简便、税收低，成为首选。全球航运格局悄然倾斜，美国船东的商业本能驱动下，供应链从直线转为弯曲路径，效率虽有折损，但经济账本更划算。 中转热潮不仅限于韩国，其他第三方国家也分得一杯羹。墨西哥曼萨尼约港和加拿大温哥华港开始承接部分中美货物中转业务，当地仓储和陆路运输需求增加，创造更多就业岗位。日韩造船业更是意外受益，美国订单原本指向中国，转而流向韩国现代重工和日本今治造船。2025年9至10月，两国新订单量同比上涨20%，政府趁机推出融资支持和出口信贷政策，稳固市场份额。这一连锁反应凸显贸易摩擦的溢出效应，本土企业虽受冲击，但第三方国家借机填补空白，全球分工进一步细化。 中国港口也在积极应对变化。上海港和青岛港优化资源分配，优先保障本土航运公司泊位，调度系统调整后，本土船舶周转效率提升。交通运输部强调，特别港务费征收不针对货物来源，而是船舶身份，确保政策精准执行。同时，企业中转操作虽规避费用，但需承担额外风险，如汇率波动和延误罚款。长远看，这一博弈推动航运业数字化转型，更多公司投资追踪系统，实时监控航线成本。贸易战下，海运不再是单纯运输，而是战略棋局的一部分，企业逐利本性与国家政策交织，铸就动态平衡。
