自从中国对美国船只进行收取特别港务费以来，从美国到中国的货物到中国港口的美国船只，为了逃避停靠特别港务费，他们有了新办法。真是上有政策，下有对策。 中国对美国船只收特别港务费后，美国货船很快就想出了 “新对策”—— 不再直扑中国港口，而是先绕去韩国等周边国家的港口停靠，想靠这个办法避掉费用。 这招看着挺机灵，“上有政策，下有对策” 的戏码好像玩得挺溜，可仔细琢磨就会发现，这里面既有美国货船的小算盘，也藏着不少没算明白的账，甚至还暴露了这种规避手段的漏洞。 先搞清楚美国船为啥非得绕路，特别港务费是按船只吨位和货物价值算的，一艘满载大豆或汽车零件的美国货轮，直靠中国港口可能要交几十万甚至上百万美元的费用，对船公司来说不是小数目。 而韩国离中国东部港口近，比如釜山港到青岛港也就一两天航程，把船先开到韩国卸一部分货，或者干脆换艘非美国籍的船转运到中国，理论上就能避开 “美国船只” 的认定，不用交这笔钱。 船公司觉得这样能省成本，可实际上绕路的额外开销一点不少，停靠韩国港口要交停泊费、装卸费，换船转运还得付中转费，要是赶上港口拥堵，船期延误一天，光滞期费就可能吞掉省下的港务费。 更关键的是，这种绕路手段不是无懈可击，甚至可能踩政策的 “红线”，中国的特别港务费政策里，对 “美国船只” 的认定不光看船籍，还看货物的实际归属和运输目的。 要是货物原本就是从美国出发，最终目的地是中国，就算中间绕了第三方港口，只要核心运输链路没断，照样可能被认定为 “实质美国航线船只”，还是得补交费。 而且中国海关和港口部门也在盯着这种绕路行为，一旦发现有船故意通过中转规避费用，不仅会追缴费用，还可能加征滞纳金。 之前就有两家美国船公司，以为绕路韩国就能蒙混过关，结果被查出货物源头和目的地都是美国到中国，最后不仅交了港务费，还多交了 20% 的滞纳金，偷鸡不成蚀把米。 从实际影响来看，这种绕路还打乱了供应链节奏，中国进口商订的美国货物，本来约定 20 天到港，结果美国船一绕路，加上韩国港口的装卸、中转时间，可能要延迟一周甚至更久。 比如汽车厂等着美国的发动机零件组装，零件一迟到，生产线就得停工，每天的损失可能上百万。 进口商为了避免延误，要么得跟船公司重新谈运费，要么就得找其他来源的货物，反而推高了整体成本。 而美国农场主也受影响，大豆、玉米运到中国的时间变长，要是赶上市场价格波动，很可能错过最佳销售时机，最后只能降价出售，等于美国船公司省的钱，最后让美国农民埋了单。 上世纪 90 年代，欧盟对日本汽车征收高额进口税，日本车企为避税，就把汽车零件运到土耳其组装，再以 “土耳其产汽车” 的名义出口欧盟。 一开始这招还管用，可没过多久欧盟就调整了政策，只要汽车核心零件（比如发动机、底盘）来自日本，不管在哪组装，都按 “日本汽车” 征税。 日本车企的绕路手段瞬间失效，之前在土耳其建的组装厂还成了负担，最后只能低价转让，损失惨重。 这个案例说明，靠绕路、中转这种方式规避政策，只能是短期投机，一旦政策补上漏洞，之前的投入和算计都会落空。 美国船现在绕路韩国，本质上也是类似的短期操作，随着中国对特别港务费的认定标准不断细化，这种规避手段早晚会失灵。
