台湾国际战略学会执行长罗庆生今日撰文作出三大判断：一、中国升级贸易战，关键不是稀土，而是港口费，这是中国真正要重击美国的地方；二、中国出手比美国更重，日本、韩国短期内在造船业上帮不了美国；三、贸易战风向转变，昔日被动挨打的中国学会“以其人之道还治其人”，不仅已有能力出重拳反击，手上的牌也比美国多，整体优势在中国这一边。 罗庆生提到的 “关键在港口费”，指向一场精准的贸易应对。 美国对中国船舶的入港费政策生效后，中国交通运输部迅速宣布反制措施，对美船舶征收特别港务费，收费标准与美方对应，自 10 月 14 日同步生效。不同于稀土等资源的阶段性影响，港口费直接触及全球贸易的动脉。 全球约 30% 的集装箱吞吐量经过中国港口，美国对华贸易及全球供应链对中国港口依赖度极高，船舶停靠成本变化会快速传导至贸易全链条。 一艘 2 万吨级美资货船，按顶格标准每次停靠中国港口需多支付 2200 多万元人民币，成本最终会体现在商品价格上。 “中国出手比美国更重” 的判断，有产业数据支撑。 中国反制措施覆盖范围精准，不仅包括美国运营的船舶，还涵盖美资控股 25% 以上的第三国船舶、挂美国旗及美国建造的船舶，堵住了规避空间。 政策设计采用阶梯式收费，从每净吨 400 元逐步升至 2028 年的 1120 元，节奏可控且力度递增。 更关键的是造船业差距，2025 年上半年中国造船完工量、新接订单、手持订单三大指标占全球比重均超 47%，连续十六年全球第一。 美国 2024 年商用船交付量不足 10 艘，成本是中国的 3 到 5 倍，新船报价高出 40% 以上。 日韩短期内帮不了美国的判断，贴合造船业现实。 日本造船业聚焦高端船型，产能已连续十年收缩，2024 年新接订单量仅为中国的 15%。 韩国虽在 LNG 船领域有优势，但整体手持订单量不足中国的一半，且两国船厂当前订单排期已至 2027 年，根本无富余产能承接美国需求。 美国曾试图推动本土造船业复苏，但面临技术工人短缺、配套产业链断裂等问题，短期内难以摆脱对亚洲造船业的依赖。 贸易战风向转变的背后，是中国应对能力的提升。罗庆生所言 “以其人之道还治其人”，体现在政策的对等回应与系统布局中。 中国的反制并非临时之举，而是经过 178 天的评估推演，确保措施精准对应美方动作。除港口费外，中国商务部此前已将三家美国实体列入出口管制清单，形成组合应对机制。 手上的 “牌” 还包括产业优势，中国在超大型集装箱船、LNG 运输船等高端船型实现国产化突破，90% 以上配件国内制造，全球航运链难以脱离中国船舶工业支撑。 中国航运企业的应对更显成熟。中远、招商局等企业迅速梳理政策要求，制定费用核算标准，联合律师事务所确保合规申报。 中国航海学会发布合规指引，帮助中小企业适应新规则。这些举措让中国企业在成本传导中掌握主动，油运、散货企业借助旺季景气度，通过运价调整消化新增成本，展现出较强的市场韧性。 罗庆生强调的 “整体优势在中国”，藏在数据对比中。全球航运市场，中国籍运力占比 17%，美国仅 4%；中国造船舶占全球 23%，美国仅 4%。 中国港口的高效运转支撑全球贸易流畅，美国港口却因监管人员缺口 40% 陷入混乱。这种差距让中国在规则博弈中拥有更多底气，也让全球看到单边主义难以奏效，合作才是贸易发展的正道。 这场围绕港口费的互动，并非贸易对抗的升级，而是中国维护自身权益的正当举措。 从产业实力到政策应对，从企业韧性到规则话语权，中国正以更从容的姿态参与全球贸易治理，这种转变，正是中国经济高质量发展的生动注脚。
