1993年，中国科考船遭韩国货轮暴力撞击，拦腰折断沉入大海，船内的107名科考人员用尽全力呼救，但不远处的韩国肇事者看到却无动于衷，一点救援的意思都没有。 作为一个起步较晚的国家，中国的进步可以用“飞速”二字来形容，很多方面的成就世界都有目共睹，尤其是在科学考察方面，不管是探索宇宙还是探索南北两极，中国都已经有了很多显著的成果。但是在科考的过程中，我们并不是一帆风顺。 那时候中国的海洋科考事业刚起步不久，这艘名为 “向阳红 16 号” 的科考船，是当时国内装备最先进的海洋调查船之一，全长 112 米，排水量超过 4000 吨。 船上搭载了各种精密的海洋探测仪器，还配备了专业的科考团队，成员里有海洋学家、地质工程师，还有不少年轻的科研人员，他们这次出海的任务，是对黄海中部海域的海洋地质、水文气象进行全面调查，为后续的海洋资源开发和环境保护提供数据支持。 事发当天是 5 月 2 日，天气还算晴朗，海面上只有轻微的风浪，“向阳红 16 号” 正在预定海域有条不紊地开展工作，科考人员有的在甲板上操作探测设备，有的在船舱里整理数据，谁也没料到危险会突然降临。 下午 3 点左右，瞭望员突然发现右前方出现一艘大型货轮，距离越来越近，而且没有按照国际海上避碰规则避让，瞭望员赶紧拉响警报，船长也立即下令调整航向、减速避让，同时用无线电向对方发出避让信号，可那艘韩国货轮却没有任何回应，依旧朝着 “向阳红 16 号” 的方向驶来。 短短几分钟后，一声巨响打破了海面的平静，韩国货轮的船头狠狠撞在了 “向阳红 16 号” 的右舷中部，巨大的冲击力瞬间让科考船的船身出现裂缝，海水开始疯狂涌入船舱。船长意识到情况危急，马上组织人员弃船，同时让通讯兵发出求救信号。 可没等大家做好准备，韩国货轮又向后倒车，再次撞击科考船的同一位置，这一次撞击直接导致 “向阳红 16 号” 的船身拦腰折断，断裂成两截的船体开始快速下沉，不到 20 分钟，整艘船就完全沉入了海底。 船上 107 名科考人员全部落入海中，5 月的黄海海水温度还很低，只有十几摄氏度，冰冷的海水很快让大家的身体失去知觉。 他们中有的人穿着救生衣，有的人紧紧抓住漂浮的木板、仪器箱，在海面上互相搀扶着，朝着韩国货轮的方向大声呼救，挥手示意。 当时韩国货轮就停在距离他们不到 1000 米的地方，船上的船员肯定能看到海面上的求救人群，可货轮不仅没有放下救生艇，反而慢慢调转船头，加速离开了现场，船尾留下的浪花，像是在冰冷地回应着科考人员的绝望。 幸运的是，“向阳红 16 号” 发出的求救信号被附近的中国渔船 “鲁渔 5095 号” 收到了。这艘渔船当时正在附近海域捕鱼，船长听到求救信号后，立即下令停止作业，朝着事发海域全速驶去。 经过半个多小时的搜寻，渔民们终于在海面上发现了漂浮的科考人员，他们赶紧放下救生艇，一边安慰冻得瑟瑟发抖的科考人员，一边把他们一个个拉上渔船。 救援过程持续了将近 3 个小时，最终有 78 名科考人员被成功救起，另外 29 名人员因为溺水、失温等原因不幸遇难，还有大量精密的科考仪器和珍贵的调查数据随着船只沉没，损失惨重。 被救的科考人员后来回忆，在等待救援的那段时间里，他们眼睁睁看着韩国货轮离开，心里又愤怒又无助，要是对方能及时救援，肯定能有更多人活下来。 事后调查显示，这艘韩国货轮名为 “银角号”，载重超过 2 万吨，当时正从韩国釜山港驶往中国青岛港，船上装载的是钢材。 经国际海事组织调查认定，韩国货轮在事发时存在严重违规行为：一是未遵守国际海上避碰规则，没有避让正在作业的科考船；二是撞击后未履行救助义务，擅自驶离现场，违反了《1974 年国际海上人命安全公约》中关于船舶碰撞后救援的规定。 尽管证据确凿，但韩国方面对这起事故的处理却十分消极，不仅没有及时向中国道歉，对遇难者家属的赔偿也拖延了很久。 这起事故也让中国意识到，海洋科考船的安全保障和海上应急救援能力亟待加强，之后中国不仅加大了对海洋科考船的安全改造投入，还建立了更完善的海上搜救体系，组建了专业的海上搜救队伍，避免类似的悲剧再次发生。 直到现在，“向阳红 16 号” 的沉没依旧是中国海洋科考史上难以忘怀的痛，29 名遇难的科考人员，用生命为中国的海洋事业铺路。 落后就要挨打，尊严只在剑锋之上。我们不应忘记历史，更应该从历史中吸取教训。在未来，相信这样的事故不会再次发生；同时我们也希望，韩国方面能够认识到自己的错误，并且对此承担起应有的责任，不再逃避和推卸责任。 信源：“向阳红 16 号” 科考船沉没事件：1993 年黄海撞船事故回顾_中国海洋局官网
