中国帮沙特建高铁反而倒贴40亿，都说是亏大了，其实大赚了一笔。 说起中国帮沙特建高铁这事儿，总让人觉得挺有意思的。表面上看，中国企业砸进去一大笔钱，还超支了40亿左右，大家都觉得这是个亏本买卖。可仔细一琢磨，这里面藏着的门道可不少，不仅没亏，反而让中国在国际上捡了不少实打实的便宜。 沙特阿拉伯那边，麦加和麦地那是伊斯兰教的两大圣城，每年有上千万穆斯林从世界各地赶去朝觐。以前的交通全靠公路和老式火车，挤成一锅粥不说，还容易出事故。2009年，沙特政府决定大干一场，招标建一条高铁线，连接这两座城市，全长450公里左右，设计时速能到300公里以上。总投资本来计划600亿美元，折合人民币4000多亿。这活儿听着牛，但干起来难上加难，因为线路得穿越沙漠、山地，沙子松软，高温能到50度，沙尘暴说来就来。国际上不少大公司去看了看地形，算了算成本和风险，摇头走人了。欧洲的阿尔斯通、日本的新干线团队、西方的通用电气，都觉得这项目回报低、麻烦多，不划算。 这时候，中国铁建和中铁十八局这些企业站出来了。为什么接？不是脑子一热，而是看准了长远价值。中国高铁技术当时已经很成熟，国内建了上万公里，经验足。2010年左右，中国中标了轨道铺设、桥梁建设和几个大站的部分工程。报价比欧美低三成左右，沙特一看，性价比高，就签了。施工从2011年开始，拉了几年，到2018年终于通车。整个过程，中国团队派了上万人过去，克服了各种难题，比如用碎石和防沙网稳固路基，引进耐高温材料和轮班制对付热浪，还挖井解决水源问题。结果呢？高铁建成了，时速300公里，跑一趟麦加到麦地那只要1个半小时，以前开车得4小时。每年能运2000多万人次，极大缓解了朝觐高峰的拥堵。 可问题是，钱呢？项目总成本超支了，具体到中国企业的部分，亏损了大约40亿人民币。为什么超支？一是地形太复杂，沙漠里挖隧道、建高架桥，花的材料和人工比预计多；二是进口设备贵，沙特本地供应链不全；三是延误，沙尘暴和高温让进度慢下来，利息和额外协调费都上去了。西方媒体当时可没少嘲笑，说中国是“冤大头”，干了九年活儿，到头来自己贴钱。沙特那边也一度抱怨，但最终还是验收了，因为高铁质量过硬，运行稳定，没出大毛病。 这就让人纳闷了，为什么中国明知有风险还干？亏了40亿就白亏了？其实远不是这么简单。从经济账算起，这笔钱不算啥。沙特和中国签了长期能源合作协议，确保中国50年石油供应稳定，价格波动控制在一定范围。2022年，中国进口原油超过5亿吨，每吨省个100块钱，就够抵40亿了。更别说长期来看，油价稳了，中国能源安全就多一层保障。沙特是全球最大产油国，这关系值千金。 中国通过这个项目，练就了一身在极端环境建高铁的本事。沙漠固定路基的技术、高温下设备维护的办法，这些都成了宝贝。以后在中东、非洲的类似工程，直接拿来用，省时省力。拿印尼雅万高铁来说，就是借鉴了麦麦线的经验，顺利推进。中国高铁出口从这起步，订单越来越多。麦麦高铁本身就是活广告，每年几千万朝觐者坐上去，体验了平稳运行和舒适车厢，回去一传十十传百，中国工程的口碑就起来了。国际上，中国基建影响力直线上升，中东国家开始主动找中国合作。 战略上更赚。沙特对中国信任加深，近年来从中国买了不少军工和高科技产品，比如无人机和通信设备，这拉动了中国相关产业。沙特还发行了石油人民币债券，用人民币结算油款，削弱了美元的定价权，推动人民币国际化。这在“一带一路”框架下，是实打实的进展。美国那边看不惯，想在中东推自己的铁路计划，拉印度一起围堵中国。但印度铁路建得慢，能力有限，到头来可能还得中国接盘。中国在全球基建市场的份额稳稳上升，从非洲到拉美，到处是合作机会。 当然，这项目也不是没问题。超支是事实，沙特政府对一些延误有过不满，但整体合作还是共赢。沙特高铁运营几年，客流量大增，经济效益明显。中国企业也没闲着，项目后继续在中东拿单子，比如建高速公路和隧道。总的来说，40亿的“亏损”换来了技术升级、能源稳定和市场打开，这买卖划算得不能再划算。国际合作就这样，有时候短期看亏，长期看赚。沙特和中国关系越来越铁，中东格局也因为这个项目多了一丝变化。 这事儿反映出中国基建的模式。不是单纯卖技术，而是打包输出全产业链，还带上长远伙伴关系。西方企业更注重短期利润，报价高、风险低才接活。中国不一样，愿意冒险，换取大图景。结果呢？麦麦高铁成了中国高铁“走出去”的标杆，证明了在沙漠也能建世界级工程。沙特王室成员坐上去试乘时，对中国团队竖大拇指，这影响力不是钱能买的。
